BMW 3.0 CS (E9) vs. Glas/BMW V8: Vergleich Wenn zwei das Gleiche tun...

Inhalt
  1. 1968 kam der BMW Sechszylinder
  2. Kleine Detailmängel kratzten am Image
  3. BMW setzte auf den Reihen-Sechszylinder
  4. Charakterköpfe mit vielen Vorzügen

...ist es zum Glück nicht dasselbe. BMW 3.0 CS und Glas/BMW V8 sind ungleiche Markenbrüder einer automobilen Patchwork-Familie mit ähnlichen Ambitionen – und in praktisch allen Details grundverschieden. Vergleich

Die Situation in diesem ersten unserer drei Markenduelle ist eine besondere. Während bei Opel oder Mercedes in jeweils einer Entwicklungsabteilung über die besten Lösungen für die Kunden nachgedacht wurde und man das Thema „Sport“ mal vom knapp geschnittenen Sportwagen und mal von der Limousinen-Seite her anging, haben der BMW/Glas 3000 V8 und der BMW 3.0 CS (E9) ganz verschiedene Väter.

Immerhin kamen sie beide aus Bayern. Hans Glas fühlte sich dem Goggomobil entwachsen und trumpfte mit Neuschöpfungen in der Mittel- und Oberklasse auf. BMW hatte die „Saure-Nierchen-Zeit“ der 50er-Jahre mit der Beinahe-Pleite gut überwunden und strotze vor Selbstbewusstsein.

 

1968 kam der BMW Sechszylinder

Etwa zeitgleich mit dem Auftreten des Glas V8 brachten die BMW-Mannen ihr „Schlitzaugen-Coupé“ heraus, doch erst im Coupé E9, das 1968 debütierte, gab es endlich den prestigeträchtigen Sechszylinder – in der höchsten Ausbaustufe 1971 dann mit drei Liter Hubraum.

Soweit war Glas schon viel früher. 1966 wartete man mit einem 2,6 Liter großen V8 auf, der im Grunde ein „aufgedoppelter“ Vierzylinder aus dem Glas mit 1,3-Liter-Motor war. Bohrung und Hub stimmten überein.

Auch übernahm man die fortschrittliche Bauweise mit obenliegenden Nockenwellen und Kunststoff-Zahnriemen. Die Vorderachse des neuen Glas lieferte der Glas 1700, die Hinterachse konstruierte man mit viel Aufwand neu.

Das Innovationen sehr zugängliche Konstruktionsteam um den Glas-Chefingenieur Karl Dompert entschied sich für eine Starrachse nach dem De-Dion-Prinzip, bei der das Differenzial vom Achskörper getrennt am Fahrzeugboden verschraubt wird. Vorteile: viel geringere ungefederte Massen bei hoher Stabilität und immer gleicher Spurweite (im Unterschied zur Pendelachse).

Hinzu kamen sowohl Blatt- als auch Schraubenfedern – letztere steckten in den Boge-Hydromatik-Federbeinen mit automatischem Niveauausgleich. So viel feine Technik saß unter einem sehr schicken Kleid, das die italienische Designschmiede Frua lieferte. 

Frua hatte bereits mit Borgward zusammengearbeitet. Der Konkurs der Bremer traf auch die Italiener hart, doch in den Glas-Werken fand man – wenn auch leider nur kurz – wieder einen deutschen Partner, der das italienische Design schätzte. Nicht umsonst erinnert der Glas V8 im Styling sehr an den Maserati Quattroporte.

Schnell war der neue Star der Glas-Werke zum „Glaserati“ verballhornt. Doch im Grunde konnte ein solcher Vergleich ja nur verkaufsfördernd wirken. Bei Glas konnte man gut mit dem „Recycling“ leben. Dass Frua aus dem Entwurf „Hansa III“ für Borgward mit einigen Retuschen einen Glas 1700 machte, störte niemanden. Und zudem verstand man sich gut auf den Einbau von ausentwickelten Fremdteilen ganz anderer Hersteller. 

Scheibenwischerantrieb oder Scheinwerfer von Mercedes? Aber gern doch! Nur dort, wo es ans Eingemachte ging, überließ man nichts fremden Mächten: Fahrwerk und Motor blieben in eigener Hand. Und bei Servolenkung oder den schon erwähnten Federelementen vertraute man nur bewährten Zulieferern.

 

Kleine Detailmängel kratzten am Image

Dennoch holte man sich in ersten Tests nicht nur Lorbeeren ab. Vor allem der Komfort des Luxus-Coupés geriet in die Kritik, denn auch wenn Glas den 2600 und später auch den 3000 zu wahren Kampfpreisen anbot: Billig war der Wagen nicht.

Und Kunden, die bislang etwa Mercedes gekauft hatten, wollten sicherlich nicht durchgeschüttelt werden. Der fast komplett vor der Vorderachse ruhende Motor, gepaart mit einem kurzen Radstand und langem Karosserieüberhang hinten, führte zu Nickbewegungen.

Zudem war die Hinterachse in den frühen Exemplaren wohl noch etwas hart ausgelegt und entsprechend bockig. Der V8 gab sich im Drehzahlkeller wenig elastisch, was wohl auch der sensiblen Vergaseransteuerung geschuldet war.

Hinzu kamen etwas unterdimensionierte Motorlager, die Vibrationen und Schall in die Karosserie übertrugen und so zu einer recht kernigen Geräuschkulisse führten. Außerdem konnte der Glas nicht über seinen Kleinserien-Status hinwegtäuschen.

Die bei Frua gefertigten Karosserien waren nach deutschen Maßstäben lax verarbeitet. Da konnten auch die Glas-Mannen nicht mehr immer alles retten. Es haperte an Kleinigkeiten, was schade  ist.

Denn die sportliche Anmutung im Innenraum, das exzellente Platzangebot (auch fürs Gepäck!) und das schicke Design machen den Glas 3000 V8 zu einem rassigen Gran Turismo, aus dem man nicht mehr aussteigen möchte. Er wird zu Recht geliebt, und man steht traurig vor der Geschichte, die diesem Beau der 60er ein leider nur kurzes Leben schenkte.

 

BMW setzte auf den Reihen-Sechszylinder

Am 10. November 1966 übernahm BMW bei Glas in Dingolfing das Ruder. Und da es hier bereits das BMW CS-Coupé gab, wurde die Luft dünn für das technisch viel interessantere Adoptivkind V8. Einen Achtzylinder wollten die Bayern nicht.

Sie setzten auf die Kraft des Reihen-Sechsers – sicherlich keine falsche Entscheidung, denn der M30-Motor, der schon den E9 befeuern sollte, feierte noch bis weit in die 90er-Jahre fröhliche Urständ in vielen erfolgreichen BMW-Modellen. 

Den Glas V8 baute man noch ein wenig weiter, behob einige Detailmängel, passte ihn preislich deutlich nach oben an und stellte dann die Produktion 1968 ein. Immerhin: Hans Glas jr. und auch Karl Dompert blieben die Herren im Dingolfinger Zweigwerk.

Der CS gilt gerade als Typ E9 als einer der schönsten BMW überhaupt. Gebaut wurde er bei Karmann im Werk Rheine. Mit seinen drei Litern Hubraum ab 1971 war er wesentlich kräftiger als der Glas – und besaß auch die viel modernere Konzeption.

Wo der Glas mit innovativen technischen Lösungen auftrumpfte, die für eine so kleine Firma geradezu sensationell waren, konterte der Münchner aus Westfalen mit zwar einfacherer, aber keinesfalls schlechterer Technik und besserem Finish, wobei auch hier die Tester damals noch Verarbeitungsmängel fanden.

Mit seiner McPherson-Federbein-Vorderachse und der Schräglenker-Hinterachse verband der E9 agilen Auftritt, spontanes Einlenken, Spurtreue und herrlich sport-liches Übersteuern mit einem gerüttelt Maß an Komfort.

Der M30 war 1968 ein taufrischer Motor, der den BMW-Ruf für seidenweich laufende Sechszylinder begründete und in der Firmenhistorie mindestens so hoch einzuschätzen ist wie das legendäre Sechszylinder-Aggregat des BMW 328 aus den Vorkriegsjahren.

Der BMW 3.0 CS war 1971 günstiger als ein Porsche 911 S, aber nur unwesentlich langsamer bei viel besserer Alltagstauglichkeit.

 

Charakterköpfe mit vielen Vorzügen

Zu viert im BMW 3.0 CS? Kein Problem! 80 bis 185 mm Knieraum und 450 mm Sitztiefe sind gut. Doch der Glas konnte es besser (80-230 mm und 490 mm) und bot zudem noch mehr Kopffreiheit. Der Glas ist in der Gesamtauslegung ein Gran Turismo, der BMW mehr ein sportliches Coupé.

Das zeigt sich auch bei der Zuladung: Der Glas kann über 100 Kilogramm mehr transportieren und bietet den größeren Kofferraum.

Die fehlenden B-Säulen und die rahmenlosen Scheiben lassen den BMW eleganter wirken. Sein Fahrverhalten ist sportlicher, sein Handling fällt leichter – wobei der Glas mindestens ebenso direkt einlenkt und mit einem gezielten Gasstoß von leichtem Untersteuern zum Übersteuern gebracht werden kann.

Das große Plus des BMW ist sein Motor, der spontan Gas annimmt und willig hochdreht. GT der 60er oder Coupé auf dem Weg in die 70er? Spaß bereiten beide. 

BMW 3.0 CS (E9) (Bj.: 1968-75): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R6-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenl. Nockenwelle, Kettenantr.; Gemischb.: zwei Zenith-Fallstrom-Registervergaser 35/40 INAT; Bohrung x Hub: 89,0 x 80,0 mm; Hubraum: 2985 cm3; Verd.: 9,0; Leistung: 132 kW/180 PS bei 6000/min; max. Drehmoment: 255 Nm bei 3700/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Ganzstahlkar. mit zwei Türen; Radaufh. vorn: McPherson-Federbeine, untere Dreiecklenker, Stabi;. hinten:
Schräglenker, Federn, Dämpfer, Stabi.; ZF Servo-Lenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Scheiben,Bremskraftverst./Zweikreis-Bremssystem; Reifen: v./h. 195/70 R 14; Leichtmetall-Räder: v./h. 6 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4700/1750/1450 mm; Radstand: 2692 mm; Spurweite v./h.: 1446/1464 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1415/1750 kg; Tankinhalt: 75 l; Bauzeit (E9): 1968 bis 1975; Stückzahl (E9): 30.546; Preis (3.0 CS, 1971): 27.840 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 8,2 s; Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h; Verbrauch: 10,6 l/100 km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:  25.200 Euro
Zustand 3:  14.300 Euro
Zustand 4:     6600 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

GLAS / BMW 3000 V8 (Bj.: 1966-68): Technische Daten und Fakten
Antrieb
V8-Zyl.; vorn längs eingeb.; 2-Vent.; pro Zyl.-Bank eine obenl. Nockenw., Zahnriemenantr.; Gemischb.: drei Solex-Fallstromverg. 35 DDSI; Bohrung x Hub: 78,0 x 78,0 mm; Hubraum: 2982 cm 3; Verd.: 9,2; Leistung: 118
kW/160 PS bei 5100/min; max. Drehm.: 235 Nm bei 3400/min; Viergang-Getr.; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Ganzstahlkar. m. zwei Türen; Radaufh.: vorn doppelte Dreieckquerlenker, Schraubenf., Teleskopstoßd., Stabi.; h.: De-Dion-Achse, Halbelliptik-Blattf. und Federbeine m. autom. Niveauausgleich (Boge Hydromat); ZF-Kugelmutter-Servol.; Bremsen: v./h. Scheiben/innenliegende Scheiben; Trommeln für die Handbremse; Reifen: v./h. 185/80 R 14; Stahl-Räder: v./h. 5,5 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4600/1750/1380 mm; Radstand: 2500 mm; Spurw. v./h.: 1432/1412 mm; Leer-/Gesamtgew.: 1350/1800 kg; Tankinh.: 80 l; Bauzeit (2600 und 3000): 1966 bis 1968; Stückz.: 718 (davon 3000: 418); Preis (1967): 23.850 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 10,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h; Verbrauch: 12,0 l/100 km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:  51.000 Euro
Zustand 3:  33.000 Euro
Zustand 4:  23.000 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Historisch gesehen haben die CS-Coupés den V8 klar geschlagen. Technisch betrachtet ist die Entwicklung der Glas-Ingenieure aber eindeutig höher zu bewerten: Eine feine Hinterachse mit innenliegenden Scheibenbremsen und dazu das Prestige eines V8 lassen beim Autofan kaum Wünsche offen. Hinzu kommen das aufregende Frua-Styling und das sportlichere Cockpit. Der BMW E9 wirkt wie aus einem Guss, vor allem das geschwungene Coupé-Dach überzeugt. Zudem ist der CS ausgereifter und komfortabler. Hier treffen zwei Siegertypen aufeinander.

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