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Tesla Model S P85D vs. Audi RS 7 im Vergleich

Spannung liegt in der Luft

FAHRKOMFORT

Geht es um den Fahrkomfort, denkt man bei E-Autos meist an den Geräuschkomfort. Zumindest im Stadtverkehr, solange die Wind- und Abrollgeräusche noch nicht den Ton angeben, ist dieser auch im Model S beeindruckend gut. Von den beiden E-Motoren ist nur unter hoher Last ein leichtes Sirren zu vernehmen, ansonsten herrscht fast schon gespenstische Ruhe. Ganz anders der stimmgewaltige RS 7-Testwagen, der zusätzlich mit der 1000 Euro teuren RS-Sportabgasanlage ausgestattet ist.

Beim morgendlichen Start erwacht mit dem Motor auch die halbe Nachbarschaft – kein Vergleich zum Tesla, der nahezu lautlos dem Wohnviertel entgleitet. Und nähert sich der Drehzahlmesser im Audi der 3000er-Marke, erhebt der zuvor noch vergleichsweise kleinlaute Audi RS 7 plötzlich die Stimme und posaunt lautstark aus den zwei RS-typischen ovalen Endrohren. Auf der Autobahn erweist sich der Ingolstädter jedoch als das leisere Auto – auch dank der optionalen Doppelverglasung.

Was den Federungskomfort angeht, profitiert der Tesla von der Luftfederung (2500 Euro), mit der der Audi RS 7 serienmäßig ausgestattet ist. Zugunsten der Fahrdynamik ist der Testwagen allerdings mit dem 950 Euro teuren RS-Sportfahrwerk samt Stahlfedern ausstaffiert. Das hat zur Folge, dass der Audi recht unsanft über Querfugen und Kanaldeckel hinwegrollt – teils untermalt von Fahrwerkspoltern.

Hier gibt sich der Tesla konzilianter, verdaut Unebenheiten trotz der ebenfalls 21 Zoll großen Optionsbereifung besser und sorgt wegen der geringeren Aufbaubewegungen für mehr Behaglichkeit bei den Insassen. Beim Sitzkomfort schneidet hingegen der RS 7 besser ab: Seine Vordersitze bieten mehr Einstellmöglichkeiten und den besseren Seitenhalt, die Rückbank erlaubt eine angenehmere Sitzhaltung.

MOTOR/GERTRIEBE

P85D. Die Zahlen-Buchstaben-Kombination steht für Performance, 85 kWh Energie und Dualmotor – sprich zwei E-Motoren. Einer sitzt wie bisher an der Hinterachse, ein weiterer nun zusätzlich an der Vorderachse. Zusammen entwickeln die beiden Asynchronmotoren 700 PS und 930 Nm. Wahnsinn! Apropos: So heißt auch der Modus, den man zuvor aktivieren muss, um die volle Leistung freizuschalten und das vollkommen irre Beschleunigungsgefühl zu erleben.

Ein Tritt aufs Gas-, pardon: Fahrpedal, und der Tesla verpasst einem einen derartigen Tritt ins Kreuz, dass einem Sehen und Hören vergeht. Auch wenn der Amerikaner die Werksangabe von 3,3 Sekunden um vier Zehntel verpasst, ist die im wahrsten Sinne des Wortes schlagartige Kraftentfaltung kaum zu beschreiben. Zumindest bis etwa 80 km/h sprintet der 2,2 Tonnen schwere Tesla mit einer Leichtigkeit ansatzlos nach vorn, die derzeit kein anderes Auto erreicht.

Oberhalb dieser Geschwindigkeit lässt der Vorwärtsdrang allerdings stärker nach als erwartet: Hier macht sich die typische Leistungscharakteristik der E-Motoren – die Leistungskurve fällt im oberen Drehzahlbereich stark ab – negativ bemerkbar. Bis 100 km/h liegt der RS 7 mit gemessenen 3,5 s nur hauchdünn vorn, bis 200 km/h vergrößert sich der Vorsprung jedoch auf über fünf Sekunden. Bei der Höchstgeschwindigkeit hat der Ami mit 250 km/h ebenfalls klar das Nachsehen gegenüber dem Audi, der gegen Aufpreis bis zu 305 km/h rennt.

Doch obwohl dessen V8-Biturbo mit Zylinderabschaltung zum Besten zählt, was es derzeit unter den Verbrennungsmotoren gibt, ist der Benziner in puncto Kraftentfaltung, Ansprechverhalten, Laufkultur und besonders Verbrauch gegen die E-Motoren des Tesla chancenlos. Größtes Handicap des Model S ist nach wie vor die Reichweite, die mit ermittelten 301 km – bei gemäßigter Fahrt sind 400 km und mehr drin – für ein E-Auto zwar sensationell gut ausfällt, große Fahrten aber zeitlich in die Länge zieht.

Alexander Lidl