GT-R Black Edition/911 Turbo S: Test Nissan und Porsche im Duell

Adaptive Aerodynamik, aktive Allradlenkung, 750 Newtonmeter: Der neue Porsche 911 Turbo S macht keine Kompromisse. Erster Supersportwagen-Vergleich mit dem Nissan GT-R

Gerade einmal fünf Jahre ist es her, da hat Nissan mit dem GT-R die gesamte Sportwagenelite schockiert. Auf der Rennstrecke demütigte er die Konkurrenz. Keiner war damals schneller. Vor allem bei Porsche saß der Stachel tief, das Heckmotorkonzept stand wie schon so oft in der Kritik. Aber genauso oft hat Porsche mit jeder neuen 911-Generation alle Zweifler zum Schweigen gebracht. Auch dem neuen Turbo S eilen Lob und Versprechungen weit voraus. Wir testen den allradgetriebenen Top-911er gegen den Nissan GT-R – seinen härtesten Widersacher

Karosserie

Obwohl der Porsche 911 Turbo S das breiteste Heck der 911-Familie trägt, ist er immer noch schmaler als der Nissan GT-R. Flacher und kürzer ist er ohnehin. Aber er bietet dennoch mehr Platz. Zumindest Fahrer und Beifahrer profitieren von der tiefen Integration ins Fahrzeug. Die hohe Sitzposition im Nissan reduziert hingegen die Kopffreiheit gegenüber dem 911 um üppige sechs Zentimeter. Und obwohl der Porsche innen schmaler ist, verwöhnt er doch mit mehr Bewegungsfreiheit – nicht zuletzt, weil sein Mitteltunnel deutlich weniger Platz in Anspruch nimmt.

Bei der Bedienung geben sich GT-R und 911 mitunter recht verspielt. Beide verbergen zahlreichen Funktionen in Untermenüs, die über unterschiedliche Tasten, Regler oder die Touchscreen-Oberflächen aufgesucht werden müssen. Dass der Nissan langsam in die Jahre kommt, verdeutlicht der Blick auf die spärliche Sicherheitsausstattung. Selbst der Porsche hinkt mit kaum vorhandenen Assistenzsystemen dem aktuellen Stand der Technik hinterher. Die Karosseriestruktur des Nissan muss allerdings keinen Vergleich scheuen. Erst im Innenraum offenbart der Porsche feinere Materialien und eine höhere Fertigungsgüte.

Fahrkomfort

Dass der Nissan seinen Insassen jede Information weiterreicht, begeistert zwar auf der Rennstrecke, aber nicht unbedingt im Alltag. Auf Kanten und brüchigen Asphaltdecken reagiert der Japaner zum einen mit teilweise stößigem Ansprechverhalten und zum anderen mit lauten Fahrwerksgeräuschen. Der anwählbare Komfort-Modus der Dämpfer lindert zwar die Schläge, dämpft aber in keinster Weise die Geräuschkulisse. Keine Spur von Grand-Tourismo, der GT-R ist kompromisslos für die Rennstrecke gemacht. Der Porsche schafft auch diesen Spagat: Er bietet schlicht mehr Federungskomfort. Lediglich die mit 305er-Walzen mächtig bereifte Hinterachse agiert auf hervorstehende Kanten teilweise recht trocken. Viel wichtiger ist aber, dass der Geräuschpegel insbesondere bei hohem Tempo deutlich niedriger ausfällt. Zudem schmiegen sich die Sportsitze des Turbo S gegenüber den engen Recoaro-Sitzen des Japaners deutlich besser an die Konturen der Insassen an.

Motor und Getriebe

Porsche hält was Nissan verspricht: Während der GT-R beim Sprint von null auf Tempo 100 die Werks-Vorgabe von 2,7 Sekunden um 0,5 Sekunden deutlich verfehlt, unterbietet der Porsche 911 Turbo S die angegebene Drei-Sekunden-Marke. Kein anderer Sportwagen springt so aus dem Stand nach vorn wie der neue Turbo S: null auf 100 km/h in 2,9 Sekunden – Test-Rekord! Gerade einmal 6,7 Sekunden später liegen 200 km/h an. Und der Sechszylinder-Boxer-Biturbo im Heck macht unaufhörlich Druck. Erst bei 318 km/h setzt der Winddruck dem Vortrieb ein sanftes Ende.

Der Nissan ist bereits bei 200 km/h mit 1,3 Sekunden Rückstand abgeschlagen. Keine Frage: Für sich betrachtet begeistert der Nissan GT-R mit jedem Tritt aufs Gaspedal. Der von zwei Turboladern aufgeladene V6 spricht extrem feinnervig auf jeden Gasimpuls an. Aber genau wie das Fahrwerk verlangt auch der Motor die schnelle Gangart. Während Getriebe und Motor bei langsamen Fahrten ungehobelt rasseln, wird der Antriebsstrang erst bei hohen Drehzahlen zur harmonischen Einheit. Schaltbefehle am Drehzahlbegrenzer setzt der Japaner ohne spürbare Zugkraftunterbrechung um. Wie gesagt, für sich betrachtet ein Meisterstück hochkarätiger Antriebstechnik.

Allerdings kann der Porsche alles toppen. Außer besseren Fahrleistungen begeistert er dank neuer kleinerer Lader mit variabler Turbinengeometrie mit einem noch gefühlvolleren Ansprechverhalten. Zudem schaltet sein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe im Automatikmodus butterweich, und es reagiert im Gegensatz zu dem des Nissan auch bei niedrigem Tempo frei von jeder Hektik. Im Sport-Plus-Modus unterstützt es den Fahrer sogar auf der Rennstrecke mit unglaublich gut arrangierten Gangwechseln. Manuelle Eingriffe werden überflüssig. Hinzu kommt, dass das Doppelkupplungsgetriebe des Turbo über einen lang ausgelegten siebten Gang verfügt. Das niedrigere Drehzahlniveau, die zusätzliche Segelfunktion, die den Porsche bei Gaswegnahme ohne Motorbremse dahingleiten lässt, und das effektive Start-Stopp-System ermöglichen den im Vergleich zum Nissan (16,2 l/100 km) günstigen Verbrauch von 14,1 Litern auf 100 Kilometern.

Fahrdynamik

Auch nach gut fünf Jahren hat der Nissan GT-R nichts von seiner Klasse eingebüßt. Er sieht zwar auf den ersten Blick nicht unbedingt nach filigranem Sportwagen aus, aber unter der großen Hülle steckt ein reinrassiger Supersportler, der sein Getriebe in Transaxlebauweise an der Hinterachse trägt. Seine im Vergleich zu Porsche 160 Kilogramm Übergewicht scheint er auf der Rennstrecke bereits an der Boxenausfahrt abzuwerfen. Messerscharf folgt er jedem Richtungsbefehl. Spielerisch bringt sein Allradantrieb mit zusätzlichem hinteren Sperrdifferenzial die Kraft verlustfrei auf den Boden. Je schneller die Kurve, desto besser liegt der GT-R auf der Strecke. Unglaublich präzise mit einem hohen Maß an Rückmeldung spult der Japaner Runde um Runde ab. Und die Rundenzeit von 1:35,3 min beeindruckt nach wie vor. Die meisten Rivalen hat er damit im Griff – nur nicht den neuen 911 Turbo S.

Porsche hat beim neuen Zuffenhausener Aushängeschild alle Register gezogen. Bei seiner adaptiven Aerodynamik sorgen der ausfahrbare Bugspoiler und der in Neigung sowie Höhe variierende Heckflügel für maximalen Anpressdruck – entweder selbstständig abhängig von der Geschwindigkeit oder per Tastendruck. Die neue aktive Allradlenkung, die ein Mit- oder Gegenlenken der Hinterachse zwischen 1,5 und 2,8 Grad je nach Tempo ermöglicht, kommuniziert äußerst sensibel mit dem Fahrer. Keine Information geht beim neuen Turbo verloren.

Der neue elektro-hydraulische Allradantrieb, der wie beim Nissan bis zu 50 Prozent der Kraft nach vorn leitet, sorgt für enorme Traktion. Resultat: Der Turbo S nimmt mehr Geschwindigkeit mit in die Kurve, verharrt stoisch auf der Ideallinie und lässt sich schon sehr früh wieder aus der Kurve herausbeschleunigen. Erst unglaublich spät, aber dafür glasklar teilt er durch leichtes Untersteuern seinem Fahrer mit, dass die Grenze erreicht ist. Heftige Lastwechselreaktionen sind ihm dabei fremd. Der GT-R baut im Vergleich mehr Seitenneigung auf, liegt – am Limit bewegt – unruhiger. Porsche setzt den Seitenkräften einen aktiven Wankausgleich entgegen. Zudem bremst der Turbo mit seinen serienmäßigen Karbon-Keramik-Bremsen noch eine Spur energischer als der Japaner. Ausgesprochen feinfühlig agiert das sensible PSM (ESP) des 911. Ausschalten ist daher selbst bei der Jagd nach Bestzeiten überflüssig. Bei Nissan ist es notwendig: Nur ohne Regelsystem lässt sich seine ganze Performance abrufen.

Beim Porsche 911 Turbo S ist sogar noch Luft nach oben. Mit den auf Wunsch angebotenen Semi-Slicks dürfte er auch der leistungsstärkeren Konkurrenz die Rücklichter zeigen. Nur deutlich kräftigere Modelle wie der McLaren 12C waren bisher einen Hauch schneller.

Umwelt und Kosten

Nach wie vor ist es kaum nachzuvollziehen, dass es Nissan gelingt, den GT-R für in diesem Fall sehr günstige 96.000 Euro anzubieten. Selbst ein normaler, gerade einmal 350 PS starker Porsche 911 Carrera 4 kostet bereits 97.557 Euro. Für den neuen Turbo S verlangt die Zuffenhausener Automobilbauschmiede stolze 195.256 Euro. Immerhin ist der Top-911 dann ab Werk mit Karbon-Keramik-Bremsen ausgestattet und lässt auch sonst kaum noch Wünsche offen. Selbst die kurzen Wartungsintervalle des Nissan, der alle 10.000 Kilometer zum Ölwechsel in die Werkstatt muss, sind zwar störend, aber in der Endabrechnung ohne Bedeutung. Zumindest in diesem Kapitel ist der GT-R also unschlagbar.

Fazit

Mit dem neuen 911 Turbo S erobert sich Porsche den Thron im Supersportwagen-Olymp eindrucksvoll zurück. Schaute die alte 911 Generation dem GT-R auf der Piste oftmals hinterher, lässt der neue Turbo S dem japanischen Meisterstück keine Chance mehr – und das nicht nur auf abgesperrter Strecke. Der Porsche ist in fast allen Belangen das bessere Auto. Aber er kostet auch doppelt so viel.

Den Nissan GT-R Black Edition nur über seinen extrem günstigen Preis zu definieren, wäre jedoch ein großer Fehler. Der Japaner fasziniert mit seiner radikalen, aggressiven Performance. Für die meisten anderen Supersportwagen ist er immer noch ein übermächtiger Gegner. Und Nissan arbeitet bereits an einer noch stärker auf Fahrdynamik getrimmten Nismo-Variante, die 2014 auf den Markt kommt. Dann könnte es auch für den Turbo S wieder eng werden.

Gesamtbewertung