Porsche 911 GT3 vs. 911 Turbo S im Vergleich: Bilder und Daten 911 in absoluter Bestform

Die aktuelle 911-Generation ist derzeit das Maß der Dinge. Ob Porsche 911 GT3 oder 911 Turbo S, beiden fehlen die Gegner. Deshalb lassen wir sie nun gegeneinander antreten, auch wenn jeder seine ganz eigenen Philosophien vertritt

Kaum ein anderer Sportwagen bedient so eine Bandbreite wie die aktuelle 911-Generation. Vor allem die beiden extremen Ableger lassen die Konkurrenz verzweifeln. Der Porsche 911 GT3, der legitime Nachfolger des RS 2.7, verkörpert die reine Lehre der Zuffenhausener Autoschmiede: leicht, agil und beeindruckend präzise. Und auch der 911 Turbo, dessen Vorfahre in den 70ern mit aus heutiger Sicht bescheidenen 260 PS den Ruf des 911 als echtes Männerauto manifestierte, spielt derzeit in einer eigenen Liga. Porsche kann sich also nur selbst schlagen. Deshalb bitten wir die beiden Top-911 in ihren aktuellen Ausbaustufen gemeinsam auf das Testgelände. Erster Vergleichstest des Porsche 911 GT3 gegen den Porsche 911 Turbo S.

Karosserie

Wie beim manuell einstellbaren Fahrwerk des GT3 verlangt auch der ausladende Heckflügel nach manueller Anpassung, damit er den Wünschen des Fahrers entspricht. Beim Turbo S hingegen setzt Porsche auf eine adaptive Aerodynamik. Hier sorgen der ausfahrbare Bugspoiler und der in Neigung sowie Höhe variierende Heckflügel für höchstmöglichen Anpressdruck. Bei Tempo 300 generiert das komplexe Spoilerwerk bis zu 132 kg Abtrieb. Dabei arbeitet das System selbstständig abhängig von der Geschwindigkeit oder kann durch Aktivierung des Sport- oder Sport-Plus-Modus manuell angesteuert werden. Etwas weniger Anpressdruck baut der GT3 auf, bei Tempo 315 sind es 122 Kilogramm.

Alles, was Gewicht ins Auto bringt, hat Porsche beim GT3 weggelassen. Hintere Sitze gibt es ebenso wenig wie eine zusätzliche Lage Leder auf der Armaturentafel, mit der das Cockpit des Turbo S ab Werk bespannt ist. Letzteres hinterlässt beim aufgeladenen 911 einen deutlich hochwertigeren Eindruck als die Kunststofflandschaft im GT3. Der Kunde ist jedoch auch bei Porsche König. Deshalb findet sich die feine Lederausstattung (2892 Euro) selbstverständlich in der Aufpreisliste des GT3 wieder. Bei der Sicherheitsausstattung muss der Kunde jedoch Abstriche machen: Hilfreiche Extras wie Abstandsradar, Verkehrsschilderkennung oder eine Rückfahrkamera gibt es für den GT3 nicht.

Fahrkomfort

Obwohl das Fahrwerk des GT3 konsequent für die Rennstrecke abgestimmt ist, bietet es einen akzeptablen Langstreckenkomfort. Selbst die optionalen Schalensitze (3320 Euro) schmiegen sich perfekt an die Körper von Fahrer und Beifahrer. Von übertriebener Härte ist beim GT3 daher nichts zu spüren.

Der Turbo S bleibt allerdings in allen Belangen eine Spur gelassener. Zudem bieten die ebenfalls optionalen adaptiven Sportsitze (1012 Euro) insbesondere auf langen Etappen dank der umfangreicheren Einstellmöglichkeiten zusätzlichen Komfort. Aber es sind vor allem die im Vergleich zum Turbo S lauten Fahrwerks- und Antriebsgeräusche des GT3, die den Umgang im Alltag etwas stressiger gestalten.

Motor und Getriebe

Ja, im Heck dieser 911 arbeiten flach liegende Sechszylinder-Boxermotoren mit 3,8 Liter Hubraum. Aber damit wären die Gemeinsamkeiten bereits abgehandelt. Hier treffen Philosophien aufeinander, die unterschiedlicher nicht sein könnten, aber dennoch ein gemeinsames Ziel haben: absolute Performance.

Der Porsche 911 GT3 giert nach Drehzahlen. Er bringt erst bei 8250 Umdrehungen seine 475 PS und bei 6250 Umdrehungen sein maximales Drehmoment von 440 Newtonmeter zusammen. Auch wenn der GT3 selbst bei niedrigen Drehzahlen ausreichend druckvoll beschleunigt, entfaltet der Saugmotor seine Faszination erst oberhalb von 5000 Touren. Hier wechselt der heiser kehlige Ton in das infernalische Kreischen eines reinrassigen Rennmotors. Das Drehzahllimit liegt bei 9000 Touren. Das Doppelkupplungsgetriebe ist auf die hohen Drehzahlen perfekt abgestimmt: Porsche verzichtet beim GT3 auf einen langen siebten Gang oder gar die Segelfunktion, die das DSG des Turbo S bereithält. Sparsamer als der GT3 ist der Turbo S allerdings nicht. Zumindest auf unserer Verbrauchsrunde mit Volllastanteil konsumieren beide bis auf 0,1 Liter nahezu identisch viel Kraftstoff. Zwar bestätigt der Turbo S damit im Test die Werksvorgaben von 9,4 Litern auf 100 Kilometern nicht, aber das bleibt auch der einzige Kritikpunkt am Turbo-Triebsatz.

Der aufgeladene Boxer benötigt keine Drehzahlen, um Druck zu machen. Bei ihm sorgen zwei Turbolader mit variabler Turbinengeometrie für den ultimativen Punch. Bis zu 750 Newtonmeter katapultieren den Turbo S bereits ab 2100 Umdrehungen Richtung Horizont. Lediglich 2,9 Sekunden vergehen, und der Turbo S ist mit 100 km/h unterwegs. Allerdings reagiert er nicht ganz so direkt auf Gasbefehle wie der Sauger des GT3. Bei den Fahrleistungen hat der Turbo S aber die dennoch die Nase vorn – allerdings nicht so überlegen wie es Leistungsund Drehmomentüberschuss vermuten lassen.

Fahrdynamik

Den kleinen Vorsprung, den sich der Turbo bei den Fahrleistungen sichert, büßt er auf der Handlingstrecke gleich wieder ein. In welchen Sektionen unseres Kurses der GT3 seine Vorzüge ausspielt, offenbart die Auswertung der einzelnen Messpunkte deutlich. Er nimmt mehr Geschwindigkeit mit in die Kurven und baut in ihren weiteren Verläufen enorme Querbeschleunigungen auf. Genau dafür ist der GT3 gemacht. Laut Porsche nutzen 80 Prozent der Käufer ihren GT3 auf der Rundstrecke, Tendenz steigend. Deshalb setzt Porsche bei ihm auf ein traditionelles, für die Rennstrecke entwickeltes Fahrwerk, das in Höhe, Spur, Sturz und Stabilisatorstellung einstellbar ist. Und damit haben die Ingenieure mitten ins Schwarze getroffen: Fast 200 Kilogramm weniger Gewicht, Semislicks und eine herrlich präzise Lenkung machen den GT3 auf der Piste unschlagbar. Er verfügt wie der Turbo über die aktiv mitlenkende Hinterachse. Allerdings erlaubt die Lenkung beim GT3 lediglich einen maximalen Winkel von 1,5 Grad, während das System beim Turbo je nach Geschwindigkeit ein Mitlenken der hinteren Räder von bis zu 2,8 Grad zulässt. Zudem verzichtet Porsche beim GT3 auf die aktive Wankstabilisierung, die beim Turbo S die Seitenneigung in Kurven weitgehend reduziert.

Der GT3 kommuniziert ohne Filter, verbindet die Hände des Fahrers scheinbar direkt mit den Vorderrädern. Keine noch so kleine Information geht verloren. Das Zusammenspiel aus präziser Lenkung, sensibel ansprechendem Boxer und enormem Grip sucht seinesgleichen. Darauf perfekt abgestimmt ist das PSM-System (ESP) des GT3, das den Fahrer eher auf der Suche nach der Ideallinie unterstützt als ihn zu bevormunden. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, der über ein Hinterachsdifferenzial mit festgelegtem Sperrwert verfügte, nutzt der neue GT3 das auch beim Turbo eingesetzte voll variable Sperrdifferenzial mit bis zu 100 Prozent Sperrwirkung an der Hinterachse. Auf trockener Piste kann der Turbo daher selbst aus engen Kehren heraus oder in langgezogenen Kurven seinen Allrad-Vorteil nicht ausspielen. Auf nasser Piste ändert sich das Bild allerdings schlagartig. Das voll variable System leitet bei Bedarf einen großen Teil der Kraft nach vorn. Das sorgt zumindest auf feuchter Strecke für spürbar mehr Fahrsicherheit, was dem Turbo S unterm Strich den Kapitelsieg einbringt.

In beiden Fällen arbeiten die Karbon-Keramik-Bremsen äußerst druckvoll – beim Turbo S zählen sie zum Serienumfang, beim GT3 kosten sie 9187 Euro Aufpreis. In Verbindung mit den Semislicks erzielt der GT3 beeindruckend kurze Bremswege und ist dabei wie der Turbo S exzellent zu dosieren.

Umwelt und Kosten

Der 911 Turbo S ist zwar wesentlich teurer, aber dafür auch besser ausgestattet als der GT3. Zudem relativieren die hohen laufenden Kosten des sportlicheren Porsche 911 GT3 den üppigen Grundpreis des Turbo S. So fallen nicht nur die Wartungskosten für den GT3 deutlich höher aus, auch die schlechte Vollkaskoeinstufung sorgt für jährliche Mehrausgaben von über 4800 Euro. Nur die Kraftstoffkosten und die Garantiebedingungen sind für beide Porsche gleich.

Fazit

Den internen Vergleich gewinnt der neue Porsche Turbo S. Er ist zwar extrem teuer, bietet dafür aber auch die deutlich besseren Allroundeigenschaften. Ihn allerdings allein darauf zu reduzieren, wäre falsch. Zwar ist er komfortabler, leiser und besser ausgestattet als der GT3, aber er ist vor allem auch ein perfekter Sportwagen. Im direkten Vergleich mit dem GT3 hat er jedoch auf der Handlingstrecke – wenn auch nur knapp – das Nachsehen.

Der auf kompromisslose Sportlichkeit ausgerichtete Porsche 911 GT3 ist auf kurvigen Rennstrecken nicht zu toppen. Jeder Meter in ihm ist eine Offenbarung. Kein anderer 911 war jemals schneller und gleichzeitig so sicher am Limit zu bewegen wie der neue GT3. Er ist der aktuelle Maßstab für die gesamte Sportwagen-Elite.

Gesamtbewertung