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Supersportler 2013 im Vergleich: Von Audi R8 V10 plus über Pagani Huayra bis Ruf CTR 3 Clubsport

Sechs Flugobjekte

Jeder dieser sechs Supersportler reißt beim Ampelstart an, als wolle er in Kürze abheben und lässt seinen Fahrer nicht nur emotional in höhere Sphären aufsteigen

Ein Tier. Mit brachialer Gewalt reagiert der SLS Black Series auf jeden noch so kleinen Impuls des Gaspedals und hämmert dir ins Bewusstsein, dass er der brutalste und schnellste aller Mercedes ist. Mit Abstand. Nicht, dass ein SLS AMG prinzipiell verdächtig wäre, schmalbrüstig aufzutreten oder zu wenig Punch zu haben. Doch die Brutalität, mit der das Black Series-Modell auch optisch über dich herfällt, ist selbst für hartgesottene Sportwagenfans zutiefst beeindruckend. Gegenüber dem normalen Flügeltürer-Coupé legt dieses Monster in der Breite noch einmal zu (Spur vorn plus 2,0, hinten plus 2,4 cm). Wobei die neuen Schürzen an Front und Heck die horizontalen Linien äußerst effektvoll verstärken. Der Mega-Mercedes wirkt unglaublich breit, was er ja auch ist. Stünde er nicht inmitten der anderen Ausnahme-Athleten, geriete sein Auftritt sicher noch furchteinflößender.

Supersportler 2013 im Vergleich: Sechs Flugobjekte


Ein Tier. Mit brachialer Gewalt reagiert der SLS Black Series auf jeden noch so kleinen Impuls des Gaspedals und hämmert dir ins Bewusstsein, dass er der brutalste und schnellste aller Mercedes ist. Mit Abstand. Nicht, dass ein SLS AMG prinzipiell verdächtig wäre, schmalbrüstig aufzutreten oder zu wenig Punch zu haben. Doch die Brutalität, mit der das Black Series-Modell auch optisch über dich herfällt, ist selbst für hartgesottene Sportwagenfans zutiefst beeindruckend. Gegenüber dem normalen Flügeltürer-Coupé legt dieses Monster in der Breite noch einmal zu (Spur vorn plus 2,0, hinten plus 2,4 cm). Wobei die neuen Schürzen an Front und Heck die horizontalen Linien äußerst effektvoll verstärken. Der Mega-Mercedes wirkt unglaublich breit, was er ja auch ist. Stünde er nicht inmitten der anderen Ausnahme-Athleten, geriete sein Auftritt sicher noch furchteinflößender.

Und das zu Recht, wie schon auf den ersten Metern klar wird. Der Hochdrehzahl-V8 reißt an, als gelte es, einzig und allein jeden Meter Straße schnellstmöglich zu überbrücken. Dabei beeindruckt das 6,2 Liter große Aggregat nicht nur mit der auf 631 PS erhöhten Leistung, sondern auch mit einer nochmals gesteigerten Drehfreude. Bis auf 8000 Touren darf der in Handarbeit gefertigte Motor hochjubeln, was ihm dank der kürzeren Achsübersetzung auch im Handumdrehen gelingt. Bei Tempo 315 ist allerdings Schluss, während ein Standard-SLS mit 571 PS bereits 317 km/h erreicht. Wen juckt’s. Zumal der Geradeauslauf abseits topfebener Rennpisten wegen der rekordverdächtig breiten Bereifung (vorn: 275 Millimeter) äußerst sensible und konzentrierte Korrekturen verlangt.

Doch die wahre Bestimmung des um 70 Kilo leichteren Super-SLS liegt in der Querdynamik: Die Vorderräder mit Panorama-Bereifung lenken ein wie angeschraubt, und die Hinterachse liefert beruhigende Spurstabilität einerseits sowie beachtliche Traktion andererseits. Kurven scheinen gar nicht schnell genug durchfahren werden zu können, so unerbittlich saugt sich der SLS am Asphalt fest, wobei ihm der vordere Splitter und der mächtige Heckflügel effektvoll assistieren. Mit abgeschalteter Fahrdynamikregelung erlaubt der Mercedes zudem extrem spektakuläre Drifteinlagen, begleitet von einem durchdringenden, trockenen V8-Hämmern. Was den Black Series-SLS zum absoluten Star der Stern-Marke macht, ist jedoch die Kombination dieser Performance mit dem ausgeprägten Showtalent: Allein die einzigartigen Proportionen des Frontmittelmotor-Konzepts mit der scheinbar endlos langen Fronthaube und die legendären Flügeltüren lassen ihn selbst in diesem hochkarätigen Umfeld herausstechen.

Wer sich durch die flachen Einstiegsluken ins Innere fädelt, plumpst zunächst schmerzhaft tief in die kompromisslos auf Leichtbau getrimmten Kohlefaser-Schalensitze. Doch wer erst einmal drinsitzt, stellt fest, dass er nun nicht nur felsenfest im Auto verankert ist, sondern auch dass noch erstaunlich viel Luft überm Scheitel sowie zum Beifahrer hin bleibt. Wahre Gentlemen sollten übrigens einer Beifahrerin mit Rock während des Einstiegs nicht nur Sichtschutz vor peinlichen Einblicken gewähren, sondern der Dame im Anschluss auch die Tür herunterdrücken. Unter 1,80 Meter Körpergröße muss man sich nämlich ganz schön strecken, um vom Sitz aus die offen stehenden Türen zu erreichen und sie ins Schloss zu ziehen. Wie heißt es so treffend: Wer schön sein will, muss leiden. Aber das nehmen wir gern in Kauf.

Verglichen mit dem SLS mutet der Einstieg in den Ruf CTR 3 Clubsport beinahe banal an. Doch die Alu-Türen zählen zu den wenigen Teilen, die unverändert vom Porsche 911 übernommen wurden. Ansonsten haben die Enthusiasten aus Pfaffenhausen den Elfer der Baureihe 997 aber komplett umgekrempelt. Vorderwagen und Chassis entsprechen im Wesentlichen der Konstruktion der letzten Carrera-Generation, doch angefangen beim in die Dachsäulen integrierten Überrollkäfig und dem deutlich abgesenkten Scheitel des Fahrzeugs hat Alois Ruf mit seinen Technikern und Entwicklungspartnern das gesamte Fahrzeug-Konzept umgestellt:
Hinter der Fahrgastzelle setzt ein massiver Gitterrohrrahmen an, der den auf Porsche-Teilen basierenden Sechszylinder-Boxermotor trägt. Doch rutschte dieser so weit nach vorn, dass aus dem ursprünglichen Heckmotor-Sportler ein lupenreiner Mittelmotor-Renner wird. Das Getriebe hockt dementsprechend hinter und nicht mehr vor dem Motor. Neuerdings kommt hier übrigens auf Wunsch ein ebenfalls komplett modifiziertes Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz. Nicht nur dass die Allgäuer zusammen mit ZF die Innereien des Getriebes auf die umgekehrte Montage- und somit Laufrichtung ausgerichtet haben. Das Getriebe wurde bei der Gelegenheit auch gleich in sämtlichen Bauteilen verstärkt, um dem gewaltigen Drehmoment von bis zu 980 Nm Stand zu halten.

Denn selbstverständlich hat man bei Ruf auch den Boxer gründlichst überarbeitet. Neben diversen Detailmodifikationen sorgen in erster Linie größere Turbinen mit rund 1,3 bar Ladedruck für eine Leistung von 777 PS und den beinahe vierstelligen Drehmomentwert. Dem Tritt aufs Gas folgt mit kurzer Verzögerung ein Moment der Konzentration, in dem die zwei Turbolader tief Luft holen, bevor es den hinteren Teil des CTR 3 explosionsartig zu zerreißen scheint. Denn dank der vielen Kohlefaser-Karosserieteile trifft diese Naturgewalt von einem Motor lediglich auf 1400 Kilo "träge" Masse. Das entspricht einem Leistungsgewicht von 1,8 kg/PS. Da bleiben keine Zweifel an den angegebenen Fahrleistungen und der Spitze von etwa 380 km/h, die sich je nach gewählter Übersetzung sogar noch steigern lässt – allerdings zu Lasten der Beschleunigung. Dabei ist gerade das Spektakel beim Start aus dem Stillstand einzigartig: Bis weit in den dritten Gang hinein brennt der CTR 3 tiefschwarze Balken in den Straßenbelag – und zwar jeweils 345 Millimeter breit!

Seine evolutionäre Abstammung vom 997 spürt man auf der Autobahn mit dem charakteristischen Pendeln des Lenkrads bei hohen, nein: sehr hohen, Geschwindigkeiten. Das tut der Spurstabilität zwar keinen Abbruch, verlangt aber nach einem stabilen Nervenkostüm. Die ausgeklügelte Aerodynamik mit gigantischem Kohlefaser-Flügel am Heck und extrem tief über der Straße hängendem Frontspoiler sowie Unterboden-Verkleidung und Ram-Airbox (Ansaugung auf dem Dach) garantieren sichere Fahreigenschaften, deren Limits sich auf öffentlicher Straße nicht ausloten lassen. Es sei denn, die Nase geht auf Grund, was auf buckeligen Landstraßen zu erhöhter Vorsicht und einem eher moderaten Tempo führt. Der Ruf will und muss auf die Rundstrecke, um sein volles Potenzial zu demonstrieren – obwohl der Abrollkomfort des Fahrwerks trotz lupenreiner Rennsport-Technik überraschend gut ist.

Ein Auto, das mit noch mehr Komfort erstaunt, ist der McLaren 12C. In der aktuellen Ausbaustufe leistet das Coupé stramme 625 PS und reizt gerade auf winkligen und welligen Landstraßen zu immer schnellerer Gangart. Denn das in drei Stufen einstellbare Fahrwerk schluckt störende Impulse in begeisternder Manier weg und verhilft dem nur 1336 Kilo leichten Auto zu einem ausgesprochen temperamentvollen Fahrverhalten, ohne jemals nervös zu wirken. Der aktive Wankausgleich (ProActive Chassis Control) ersetzt konventionelle Stabilisatoren und minimiert die Seitenneigung wirkungsvoll, gestattet aber zugleich ein sanftes Anfedern. Ferner begeistert die elektromechanische Lenkung mit höchster Präzision und maximaler Rückmeldung. Kehren, lange Bögen, Spitzentempo auf der Autobahn – der 12C bietet stets das passende Setup und liefert eine optimale Performance ab.

Das gilt auch für den Antriebsstrang, der sich ebenfalls in drei Modi einstellen lässt. Der 3,8 Liter große V8-Biturbo hängt derart feurig am Gas, dass viele Saugmotoren blass werden vor Neid und peitscht den quirligen Briten jederzeit mit energischem Biss und furiosem Sound voran. Schon aus niedrigen Drehzahlen tritt der 12C lustvoll an und legt dann kontinuierlich an Power zu, bevor er ab etwa 5500 Touren endgültig jegliche Hemmung verliert und wie entfesselt seinem Leistungs-Peak entgegenstürmt. All dies geht ihm mit einer Leichtigkeit von der Kurbelwelle, dass es dem Fahrer stets aufs Neue ein pures Vergnügen ist, dem Biturbo die Zügel zu lassen.

Genau so viel Spaß bereitet das Doppelkupplungsgetriebe, dessen durchgehende und blitzsauber gerastete Schaltwippe der Fahrer nur allzu gern nutzt, um von Gang zu Gang zu springen – oder um den Sound ähnlich wie mit den Ventilen eines Saxophons zu modulieren. Abhängig vom gewählten Setup, der Gaspedalstellung, der Drehzahl und dem eingelegten Gang sorgt der kraftvoll-heisere Ton immer wieder für Bauchkribbeln und aufgestellte Nackenhaare. Überdies kann man die Intensität des Sound-Erlebnisses über den so genannten Intake Sound Generator (ISG) vorwählen, sodass je nach persönlichem Geschmack mehr oder weniger Ansauggeräusche in den Innenraum geleitet werden.

Neuerdings lässt sich übrigens auch die Nase des McLaren (wie bei Pagani und Ruf) anheben, um etwa steilere Parkhausrampen schadlos zu erklimmen. Zum aktuellen Modell-Jahrgang gehört ferner ein Türöffner, der die bisherige Touch-Oberfläche ersetzt und mit deutlich besserer Funktion glänzt. Der aktive Heckspoiler, der sich bei starker Verzögerung blitzartig aufstellt und wie ein Bremsfallschirm wirkt, ist zwar nicht neu, sorgt aber immer noch für staunende Gesichter und maximale Verzögerung. Verglichen damit erscheint der Audi R8 V10 plus regelrecht brav. Doch schon nach wenigen Metern forcierter Fahrt macht das Mittelmotor-Coupé aus Neckarsulm klar, dass es mehr ist als ein schicker Cruiser. Der R8 ist ein echtes Fahrerauto, das den Piloten bei Bedarf durchaus fordert, dessen Talent aber im Gegenzug mit beachtlicher Querdynamik honoriert.

Seit der umfassenden Modellpflege vor knapp einem Jahr ist die heiße GT-Version (560 PS) nicht mehr im Line-Up vertreten. An ihre Stelle rückte die schlicht "plus" getaufte Version des V10 mit 550 PS, die sich jedoch durchweg auf ein Plus an Dynamik verlegt, ohne nach übertriebenen Zugeständnissen bei der Alltagstauglichkeit zu verlangen. So abgeschmeckt stellt der V10 plus nicht nur die appetitlichste Variation des Audi-Sportlers dar, sondern reiht sich nahtlos selbst in die Phalanx exotischer Supersportler ein, wie dieser Vergleich zeigt.

Auch wenn seine Türen weder nach vorn (McLaren), noch zur Seite (Aston Martin) oder gar nach oben (Mercedes, Pagani) aufschwingen, sondern ganz einfach seitlich öffnen, sorgen seine sexy Proportionen – und der mattblaue Lack des Testwagens – für glänzende Augen sowie begehrliche Blicke. Dass der Audi dabei nur etwa ein Sechstel des Pagani kostet, ist nur eine Randnotiz. Denn auch mit einem Grundpreis von vergleichsweise bürgerlichen 173.200 Euro gehört er für die meisten von uns eindeutig ins Segment der Traumwagen. Zu Recht.

Seine Fahrleistungen sind trotz der nominell geringsten Leistung nicht die schlechtesten. Vielmehr attestieren ihm die technischen Daten sogar mehr Spurtfreude und Höchstgeschwindigkeit als etwa dem 81 PS stärkeren Mercedes SLS. Und das Leistungsgewicht von 2,9 kg/PS unterbietet den Wert des mit Karbon-Karosserie bestückten Aston Martin (3,0 kg/PS). Das Fahrgefühl bestätigt diese Zahlen durchaus. Der V10 entfaltet seinen mechanisch geprägten Sound vergleichsweise dezent, aber durchaus wirkungsvoll. Besonders beim Herunterschalten zaubern automatische Zwischengasstöße ein seliges Lächeln auf das Gesicht des Fahrers. Und quasi nebenbei verhindert der Antrieb so unerwünschte Schleppmomente, die das Coupé bei engagierter Fahrweise unnötig instabil machen könnten. Überhaupt funktioniert das eigens für den R8 konstruierte Doppelkupplungsgetriebe (S tronic) bestechend gut. Ruckfreie Schaltvorgänge, präzises Timing und spontane Reaktionen lassen die deutlich weniger souverän agierende automatisierte Schaltung im Vorgänger (R Tronic) leicht vergessen. Wie der McLaren und der Aston Martin offeriert der Audi R8 trotz aller Sportlichkeit auch immer noch ein gesundes Maß an Fahrkomfort, das ihn selbst auf langen Reiseetappen und im tagtäglichen Verkehrsgetümmel zu einem angenehm unkapriziösen Begleiter machen – nach dem sich die Passanten aber immer noch bewundernd umdrehen.

Am anderen Ende der Preis- und Exotik-Skala rangiert der Pagani Huayra: Die Voll-Karbon-Flunder mit Titan-Elementen ist so exaltiert gestylt wie man sich vielleicht eine extraterrestrische, insektoide Lebensform vorstellen mag – aber ein Auto? Der Name (gesprochen: „Yuairah“) stammt von einer indianischen Windgottheit und ist für durchschnittlich sprachbegabte Europäer kaum stolperfrei zu artikulieren – schon gar nicht, wenn man diesem Biest von einem Hypersportler das erste Mal gegenübersteht. Der Preis von mindestens 1.022.210 Euro verschlägt dem staunenden Betrachter endgültig den Atem.

Und dabei ist das Auto bis jetzt ja noch keinen Meter gefahren! Wer nun jedoch erwartet, dass die umliegenden Häuser einstürzen, sobald der von AMG exklusiv für den Pagani entwickelte Zwölfzylinder-Biturbo anspringt, sei beruhigt. Dem dezenten Sirren des Anlassers folgt ein braves V12-Brabbeln, alles ganz piano. Aber der Pagani kann auch anders. Natürlich. Wenn die beiden großen Lader im Rücken des Fahrers zum Angriff blasen, bricht ein Orkan los, der alles um die maßgeschneiderte Karbon-Kanzel herum von der Oberfläche zu fegen scheint.

Bereits ab 2250 Umdrehungen liegt das maximale Drehmoment von exakt 1000 Nm an. Und spätestens oberhalb von 4000 Touren, wenn die beiden Lader den V12 zur Höchstleistung von 730 PS peitschen, entfesselt der Motor ein akustisches Inferno. Er schreit und brüllt wie ein Wirbelsturm der Kategorie fünf – und wird dennoch nie unangenehm. Fuß vom Gas, Lastwechsel und die Wastegate-Ventile übernehmen die Begleitmusik. Erstaunlich, wie faszinierend ausströmende Ladeluft fauchen kann. Auch die Art und Weise, wie der Pagani um die Ecken wirbelt, ist mit stürmisch nur unzureichend beschrieben: Querbeschleunigungen von 1,5 g erinnern eher an die Fahrt in einer Achterbahn als an einen Straßensportler. Dabei verblüfft das einstellbare Fahrwerk mit Öhlins-Dämpfern ebenso mit dem gebotenen Restkomfort wie der Ruf (Bilstein-Dämpfer). Auch das von Xtrac zugelieferte sequenzielle Siebengang-Getriebe funktioniert selbst im Automatik-Modus perfekt und lässt sich über vordefinierte Programme an die jeweilige Fahrweise anpassen – oder manuell schalten.

Zu den technischen Highlights des Extremisten aus San Cesare sul Panaro, nur einen Steinwurf vom Lamborghini-Werk entfernt, zählt überdies seine aktive Aerodynamik. Insgesamt vier Flaps in der Karbon-Karosserie stellen sich oberhalb von 80 km/h automatisch gesteuert in den Wind und helfen so, für den Fahrer unsichtbar, die Balance abhängig vom aktuellen Fahrzustand auszutarieren. Dabei berücksichtigt die Steuerungselektronik neben der Geschwindigkeit auch Parameter wie Gierrate, Querbeschleunigung, Gaspedalstellung und den aktuellen Lenkwinkel. Bei starken Bremsmanövern assistieren ebenfalls die Flaps – ähnlich dem Heckflügel des McLaren.

Während der Pagani also alle Register zieht, um seine extrem auffällige und über zwei Meter breite Karosserie zu inszenieren, becirct der neue Aston Martin Vanquish einmal mehr mit einer ebenso traditionellen wie modernen Interpretation der klassischen Silhouette, so wie Daniel Craig der Figur des James Bond ein frisches, zeitgemäßeres 007-Gesicht gab. Wie bereits angedeutet, beherrscht auch der neue Regent im Haus, der Vanquish, das Thema Komfort erfreulich gut – angefangen bei so profanen Umständen wie dem geräumigsten Innenraum, der bequemsten Sitzposition und dem problemlosesten Einstieg bis hin zu einem Kofferraum (368 Liter), der für zwei Personen durchaus angemessen erscheint.

Mehr passen ohnehin nicht in die Karbon-Karosserie, auch wenn – wie beim Testwagen – die optionale 2+2-Bestuhlung verbaut ist. Die taugt im hinteren Teil allenfalls für die rutschfeste Unterbringung des Gepäcks. Und das gut zu vertäuen, ist trotz aller britischen Zurückhaltung durchaus angeraten, denn der Brite hat es faustdick unter der Haube: Sein V12 klingt nicht nur herrlich sonor, ohne jemals so unverhohlen laut zu werden wie die Aggregate von McLaren, Mercedes SLS oder gar Pagani. Er beschleunigt den sehnigen GT auch mühelos auf fast 300 km/h. Das geschieht so beiläufig, dass es beinahe schon arrogant wirkt. Der V12 hängt dabei in jedem Moment wachsam am Gas, und das steife Alu-Monocoque verhilft dem Vanquish zusammen mit der tendenziell sportlich-straffen Abstimmung zu einem leichtfüßigen Handling – obwohl der Wagen allen Leichtbau-Maßnahmen zum Trotz über 1,7 Tonnen wiegt. In Stilfragen ist der Brite ohnehin ein echtes Pfund.

Fazit

Martin Urbanke – Eine perfekte Symbiose: Der gute Komfort des McLaren 12C verblüfft stets aufs Neue – zumal er das furios-filigrane Fahrgefühl dieses hoch energetischen Supersportlers nicht im Mindesten verwässert, sondern ihn auch auf welligen Pisten pfeilschnell macht.

Gerrit Reichel – Gentlemen, der hier ist es. Ein Super-GT mit authentischer Agenten-Aura. Wenn man will, macht der Vanquish aus der täglichen Fahrt zum Bäcker eine hollywoodreife Action-Mission. Und: Mit diesem V12 unter der Haube hast du immer die Lizenz zum Röhren.

Volker Koerdt – Gerade mal etwas über 18 Sekunden vergehen, dann ist der Ruf CTR 3 auf 300 km/h. Wahnsinn – und dennoch alltagstauglich. Fast schon ein Schnäppchen in diesem Feld ist der Audi R8 V10 plus. Und dazu der einzige mit Allrad. Geeignet für Reisen und Rennen.

Text: Martin Urbanke

Inhaltsübersicht

Autos im Test

Aston Martin Vanquish

PS/KW 572/421

0-100 km/h in 4.10s

Hinterrad, 6 Gang Automatik

Spitze 295 km/h

Preis 249.995,00 €

Audi R8 V10 plus

PS/KW 549/404

0-100 km/h in 3.50s

Allradantrieb, permanent, 7-Gang Doppelkupplung, automatisiert

Spitze 317 km/h

Preis 173.200,00 €

McLaren 12C

PS/KW 625/460

0-100 km/h in 3.10s

Hinterrad, 7-Gang Doppelkupplung, automatisiert

Spitze 331 km/h

Preis 208.700,00 €

Mercedes SLS AMG Black Series

PS/KW 631/464

0-100 km/h in 3.60s

Hinterrad, 7-Gang Doppelkupplung, automatisiert

Spitze 315 km/h

Preis 249.900,00 €

Pagani Huayra

PS/KW 730/537

0-100 km/h in 3.30s

Hinterrad, 7 Gang sequentiell

Spitze 360 km/h

Preis 1.022.210,00 €

Ruf CTR 3 Clubsport

PS/KW 778/572

0-100 km/h in 3.20s

Hinterrad, 7-Gang Doppelkupplung, automatisiert

Spitze 380 km/h

Preis 734.081,00 €