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Neuer Boxster S im ersten Roadster-Härtetest

Audi TT RS Roadster S tronic | BMW Z4 sDrive35iS | Chevrolet Camaro Cabrio 6.2 | Mercedes SLK 350 B.E. | Porsche Boxster S PDK

Fahrkomfort

Roadster fahren verlangte in der Vergangenheit Nehmerqualitäten. Aber zum Glück gibt es auch hier Fortschritte. Umso mehr verwundert es, dass vor allem das große Cabrio von Chevrolet auf buckligen Pisten schwer ins Straucheln kommt. Jeder Kanaldeckel und jede Querfuge wird in den Innenraum übertragen. Die Karosserie des Camaro ist einfach zu weich, das Fahrwerk zu hart und die 20-Zoll-Bereifung zu schwer.

Dass es trotz großer Räder besser funktionieren kann, demonstriert der neue Porsche Boxster S. Je nach persönlichen Vorlieben verrichtet sein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern (PASM, 1428 Euro) entweder sportlich straff oder mit komfortabler Note souverän seine Arbeit – aber niemals hart. Dort, wo der Porsche noch sensibel Unwegsamkeiten für seine Insassen ausblendet, sind sie in BMW, Mercedes und auch im Audi bereits deutlich zu spüren. Ohnehin passt in keinem dieser drei der Komfortmodus. Das gilt insbesondere für den BMW Z4. Erst im Sportprogramm agiert das Fahrwerk so, wie man es bei einem BMW erwartet. Die extreme Empfindlichkeit auf Querfugen lässt sich aber auch dann nicht unterdrücken.

Dicht beieinander liegt das Roadster-Quartett beim Sitzkomfort. Allerdings sichert sich der SLK mit seiner hohen Lehne und dem in die Kopfstütze integrierten Air-Scarf (488 Euro), der den Nacken auch an kalten Tagen wärmt, ein paar Extrazähler. Der Audi hingegen fährt mit kompromisslosen Schalensitzen vor (2855 Euro), die viel Seitenhalt bieten, aber Einbußen beim Komfort fordern. Das Geld kann man besser investieren. Die bei der ersten Sitzprobe angenehmen Sessel im Camaro Cabrio erweisen sich weder als sonderlich langstreckentauglich noch bieten sie genügend Halt.

FahrkomfortMax. PunktePorsche Boxster S PDKMercedes SLK 350 BlueEFFICIENCYAudi TT RS Roadster S tronicBMW Z4 sDrive35iSChevrolet Camaro Cabrio 6.2
Sitzkomfort vorn15011011210811092
Sitzkomfort hinten100000025
Ergonomie150120122118120115
Innengeräusche502430202228
Geräuscheindruck1008184757978
Klimatisierung503332383838
Federung leer200117114110109100
Federung beladen200117112110109103
Kapitelbewertung1000602606579587579
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Motor & Getriebe

Ganz traditionell geht es unter den Hauben der fünf Rivalen zu: ein dumpf grollender V8 im Chevy, ein aggressiv röhrender Fünfzylinder-Turbo im Audi, ein seidiger Reihensechser mit Biturbo im BMW, ein wild fauchender Boxer im Porsche und ein heiser röchelnder V6-Triebsatz im Mercedes. Audi TT RS und Z4 liefern sich mit ihren Turbomotoren ein heißes Kopf-an-Kopf-Rennen. Bis Tempo 200 trennt die beiden lediglich eine Zehntelsekunde. Nur der Weg dorthin ist unterschiedlich.

Während der BMW seidig weich dem Drehzahllimit entgegenstürmt, zerrt der Fünfzylinder des Ingolstädters sofort erbarmungslos an allen vier Antriebsrädern. Die Traktionsvorteile kann der Audi auf trockener Piste jedoch nicht gewinnbringend einsetzen. Erst recht nicht gegen den Boxster S. Denn obwohl der Porsche sein Drehmoment-Maximum erst oberhalb von 4500 Touren versammelt und seine 315 PS erst kurz vor 7000 Umdrehungen frei aufgaloppieren, zeigt er Z4 und TT, die beide schon bei 1500 bzw. 1600 Umdrehungen mit vollem Schub anreißen, problemlos die Rücklichter. Der Boxster liebt Drehzahlen – je höher, desto besser.

Dennoch würde etwas mehr Druck aus dem Drehzahlkeller, wie es bei den Turbomotoren der Fall ist, das positive Bild des Sechszylinder-Boxers abrunden. Das gilt auch für den V6 des Mercedes SLK 350. Er müht sich stärker als seine europäischen Mitstreiter, um auf Touren zu kommen und leidet zudem unter den im direkten Vergleich schleppend wirkenden Schaltvorgängen seiner Siebenstufen-Automatik. Deutlich besser kommunizieren die Doppelkupplungsgetriebe von Audi, BMW und Porsche mit ihren Kraftquellen. Vor allem die Abstimmung des Porsche-Doppelkupplungsgetriebes passt perfekt. Die leichte Antrittsschwäche gegenüber den beiden Bayern wird durch blitzschnelles, kaum spürbares Herunterschalten ausgebügelt.

Nicht ganz artgerecht transportiert der Camaro seine Kraft zur Hinterachse. Keine butterweich wandelnde Automatik, sondern ein manuelles Schaltgetriebe portioniert die Leistung. Nicht, dass es für den Camaro keine Automatik gäbe, aber dann leistet der V8 lediglich 405 PS und gibt diese auch nur sehr behäbig an die Hinterräder weiter. Vom kräftigen V8-Punch aus dem Drehzahlkeller ist aber auch beim 6,2-Liter-V8 mit Schaltgetriebe nichts zu spüren. Erst oberhalb von 3500 Umdrehungen kommt der Zweiventil-Stoßstangenmotor in Fahrt. Gnadenlos an sein Drehzahllimit getrieben, schafft der 1,8-Tonnen-Koloss den Sprint auf Tempo 100 in sechs Sekunden – immerhin schneller als der SLK. Die langen Schaltwege und das starke Schaukeln bei Lastwechseln machen im Chevy jeden Schaltvorgang zur Schwerstarbeit.

Dafür löst der Amerikaner sein Versprechen, 14,1 Liter auf 100 Kilometern (EU-Norm) zu verbrauchen, mit einem Testverbrauch von 14,2 Litern nahezu konsequent ein. Audi, BMW und Porsche pendeln sich um die elf Liter ein. Nur der Mercedes begnügt sich mit zeitgemäßen 8,9 Litern. Damit erkämpft er sich nicht nur in diesem Kapitel, sondern auch in der Endabrechnung entscheidende Punkte.

Motor und getriebeMax. PunktePorsche Boxster S PDKMercedes SLK 350 BlueEFFICIENCYAudi TT RS Roadster S tronicBMW Z4 sDrive35iSChevrolet Camaro Cabrio 6.2
Beschleunigung150141130140139131
Elastizität100-----
Höchstgeschwindigkeit150110901139090
Getriebeabstufung1009282909060
Kraftentfaltung504442464831
Laufkultur1009287818882
Verbrauch325169213165174112
Reichweite25912886
Kapitelbewertung1000657656643637512
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Inhaltsübersicht

Autos im Test

Porsche Boxster S PDK

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PS/KW 315/232

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Mercedes SLK 350 BlueEFFICIENCY

Mercedes SLK 350 BlueEFFICIENCY

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0-100 km/h in 6.20s

Hinterrad, 7-Stufen-Automatik

Spitze 250 km/h

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BMW Z4 sDrive35iS

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0-100 km/h in 5.00s

Hinterrad, 7-Gang-Doppelkupplung

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 Chevrolet Camaro Cabrio 6.2

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0-100 km/h in 6.00s

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Spitze 250 km/h

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