Range Rover Sport V8 vs. BMW X5 xDrive50i & Porsche Cayenne Turbo Treffen der Schwergewichte

Bei Land Rover läuft das Geschäft prächtig. Jetzt soll der von Grund auf neu entwickelte Range Rover Sport den Erfolg weiter vorantreiben. Wir testen den Briten mit kompressorgeladenem V8 gegen den neuen BMW X5 xDrive50i und den Porsche Cayenne Turbo. Vergleichstest

Seit Range Rover von Ford unter die Obhut des indischen Tata-Konzerns geschlüpft ist, geht es der Marke immer besser. Kein Wunder also, dass die Briten, die bereits 1970 mit der Vorstellung des ersten Range Rover die bis dahin knorrigen Geländewagen hoffähig gemacht haben, von dem aktuellen Trend profitieren.

Mit dem neuen Range Rover Sport soll die steigende Nachfrage nach Premium-SUV jetzt noch nachhaltiger befriedigt werden. Und die zweite – nun aus Aluminium gefertigte – Generation des Engländers bringt nicht nur gute Voraussetzungen mit, die Geschäfte anzukurbeln, sondern zeigt auch endlich die nötige Performance, um zur Konkurrenz aufzuschließen. BMW X5 xDrive50i und Porsche Cayenne Turbo stehen für den ersten Vergleichstest gegen den Range Rover V8 Supercharged bereit.

Karosserie

Auch wenn der Range Rover Sport mit 1,98 Metern gut vier Zentimeter breiter ist als X5 und Cayenne, kann er diesen Vorteil im Innenraum nicht nutzen. Seine sehr massiven Türtafeln und der bullige Mitteltunnel schränken die Bewegungsfreiheit für Beifahrer und Fahrer im Vergleich spürbar ein. Auch der Porsche reduziert seine üppige Innenbreite unnötig durch die hoch aufragenden Haltegriffe an Tür und Mitteltunnel. BMW zeigt da beim neuen X5 in Sachen Raumökonomie deutlich mehr Fingerspitzengefühl. Zum einen gewährt die tiefe und recht schmale Mittelkonsole den Beinen mehr Enfaltungsspielraum, zum anderen sorgt der hohe Aufbau mit seinen großen Glasflächen neben einer guten Rundumsicht obendrein für ein luftiges Raumgefühl. Eine dreiteilig umklappbare hintere Lehne, ein ebener Ladeboden und die Option auf eine dritte Sitzreihe im zudem größten Laderaum buchen dem wuchtigen Bayern gleich zu Beginn wertvolle Zähler auf sein Konto.

Auch für den Range Rover lassen sich zwei zusätzliche Sitze im Gepäckabteil ordern – allerdings auf deutlich kleinerem Raum. Der neue Sport soll auch gar nicht den meisten Platz bieten, auch wenn er hier deutlich mehr zu bieten hat als sein recht enger Vorgänger. Vielmehr soll er künftig den Maßstab bei Qualität und Verarbeitung setzen. Und der nun aus Aluminium gefertigte Brite ist auf einem guten Weg. Seine kantige, extrem steife Karosserie wirkt wie aus einem Stück gefräst. Die Türen fallen satt ins Schloss, alle Bauteile sitzen akkurat in ihren Passungen, und die Materialien gefallen optisch sowie haptisch. Der X5 hinkt im direkten Vergleich etwas hinterher. Nur der grundsolide und bis ins Detail fein verarbeitete Porsche Cayenne agiert hier auf Augenhöhe.

Die Schwaben müssen beim Cayenne auch in anderen Bereichen aufpassen, nicht vom neuen Sport eingeholt zu werden. Die Bedienung des Stuttgarters über zahlreiche Regler, Tasten und per Touchscreen ist nur geringfügig intuitiver als der immer noch sehr komplizierte Umgang mit den Menüstrukturen des Range. Im neuen BMW X5 dagegen bauen sämtliche Menüpunkte des iDrive-Systems logisch aufeinander auf. Und die Bedienung über den zentralen Drehregler mit Touchpad-Funktion gelingt selbst Neulingen auf Anhieb.

Auch bei der Sicherheitsausstattung lässt der X5 den neuen Sport und den Cayenne alt aussehen. Für beide gibt es weder einen Aufmerksamkeitsassistenten noch ein Head-up-Display oder gar Notlaufreifen. Selbst der beim X5 serienmäßige Spurhalteassistent muss bei Range Rover und Porsche extra geordert werden.

Fahrkomfort

Gediegener Komfort ist eine Grundvoraussetzung bei Premium-SUV. Alle drei haben adaptive Dämpfer und zudem einen aufpreispflichtigen aktiven Wank- und Nickausgleich. Porsche und Range vertrauen zudem rundum auf Luftfederelemente, während BMW es an der Vorderachse bei Stahlfedern belässt und lediglich die Hinterachse auf Luftpolster bettet. Und die Kombination des Bayern passt: Die Abstimmung des BMW wirkt harmonischer als die seiner beiden Konkurrenten. Insbesondere im Komfortmodus gleitet der neue X5 sanft über kleinere und größere Unebenheiten elegant hinweg. Der Sportmodus unterdrückt das leichte Wogen und arbeitet nach klassischer BMW-Manier: feines Ansprechverhalten mit straffer Federung. Selbst derbe Querfugen bringen den X5 nicht aus dem Takt. Sicherlich auch ein Verdienst der moderaten 19-Zoll-Serienbereifung. Die drei Nummern größere 22-Zoll-Bereifung des Briten verhindert, dass das gekonnt abgestimmte Fahrwerk mit automatisch regelnden Dämpfern sein Potenzial entfalten kann. Bodenwellen meistert der Range noch mit fein austariertem Ansprechverhalten und geschmeidiger Federung absolut perfekt. Harte Kanten hingegen sorgen für spürbares Zittern an den Radaufhängungen. Zudem produzieren die breiten Walzen laute Abrollgeräusche. Hier wäre weniger mehr. Allerdings ist der Sport bereits in der Basisausstattung mit 21-Zoll-Rädern unterwegs.

Auch der Komfort des Porsche leidet unter seinen üppigen 21-Zöllern (Serie: 19 Zoll). Zudem arbeiten seine Federelemente selbst im Komfortmodus eine Spur straffer als die der beiden Rivalen. Wie beim Range tragen auch beim Porsche Cayenne die großen Räder zum schlechteren Geräuschbild gegenüber dem deutlich leiseren X5 bei. Dennoch gefällt auch der Porsche auf langen Strecken – nicht zuletzt aufgrund seiner gut anliegenden, vielfach einstellbaren adaptiven Sportsitze. Nicht ganz so perfekt einstellbar, dafür aber angenehm gepolstert und mit körpergerechter Kontur schmiegen sich auch die Sportsitze (630 Euro) des BMW an Fahrer und Beifahrer an. Den Vordersitzen wie auch den Fondsitzgelegenheiten des Range fehlt es im Vergleich an seitlicher Abstützung. Dafür sorgt der Brite als einziger bereits ab Werk mit einer auch im Fond individuell einstellbaren Klimaautomatik für gutes Raumklima.

Motor und Getriebe

Die beiden deutschen Premium-Marken vertrauen auf V8-Aggregate mit Bi-Turboaufladung, in Großbritannien setzt man auch beim neuen Sport auf den V8-Supercharged mit Kompressortechnik. Dessen unverwechselbarer satter Bass aus den Tiefen des Fünfliter-Motors sichert ihm schon beim sanften Dahinbummeln alle Sympathien. Auch der Tritt aufs Gaspedal erfüllt mit vollmundigem Schub aus niedrigen Drehzahlen und souveränem Punch nach oben heraus alle Erwartungen an den mit 510 PS leistungsmäßig stärksten Antrieb im Test. Allerdings setzen BMW und Porsche der guten Vorstellung des Sport einiges entgegen.

Der bekanntermaßen wie entfesselt losstürmende, 500 PS starke und bei hohen Drehzahlen wild schnaubende Porsche Cayenne Turbo hängt den Range bereits ab – allerdings sind es bis Tempo 100 nur knappe 0,2 Sekunden. Sowohl beim Briten als auch beim Schwaben passen die Übersetzungsverhältnisse der Achtstufen-Automatik-Getriebe beim Sprint zu den Leistungscharakteristiken der unterschiedlichen Motoren.

Wirklich perfekt arbeitet jedoch nur das Arrangement aus dem im Vergleich kleinsten Achtzylinder-Biturbo und dem darauf sensibel abgestimmten Achtstufen-Automaten im BMW X5 xDrive50i. Die dezente, nie angestrengte Achtzylindermelodie gefällt ebenso wie das ausgesprochen sensible Ansprechverhalten. Obwohl bei Leistung und Drehmoment dem Porsche unterlegen, entfaltet der X5 bereits knapp über Leerlaufdrehzahl eine enorme Drehmomentwelle, um bei höheren Drehzahlen regelrecht zu explodieren. Den Sprint auf Tempo 100 absolviert der Bayer in nur 4,4 Sekunden. Damit entthront er nicht nur den Turbo in dieser Disziplin, sondern unterbietet auch die BMW-Werksangabe von 5,0 Sekunden deutlich. Nur genügsam ist der potente X5-Antriebsstrang nicht. Selbst wenn der Porsche mit 16,5 Litern auf 100 km einen kleinen Schluck mehr benötigt und der Range Rover mit 17,2 Litern recht ungenierte Trinksitten an den Tag legt, sind die 16,4 Liter des BMW immer noch zu viel. Sein im Vergleich deutlich kleinerer Tank schränkt zudem die Reichweite auf magere 518 Kilometer deutlich ein.

Fahrdynamik

Alle bisherigen Range Rover Sport litten, wenn es auf kurvige Strecken ging, unter ihrem Übergewicht. Behäbiges Einlenken, frühes Untersteuern und harte ESP-Eingriffe waren die Regel. Mit der Umstellung auf die Aluminiumbauweise speckte der Sport einige hundert Kilogramm ab und gewinnt damit deutlich an Performance. Mit teilaktiviertem DSC umrundet er über seine erfreulich präzise, wenn auch etwas schwergängige Lenkung unseren Handlingkurs ausgesprochen präzise und ungewohnt agil. Die breite Bereifung und das Fahrwerk mit aktivem Wank- sowie Nickausgleich ermöglichen für einen Range enorm hohe Kurventempi. Der neue Sport verliert daher lediglich 1,4 Sekunden pro Runde auf den BMW.

Der X5, der wie der Porsche und der Range Rover über einen aktiven Wank- und Nickausgleich verfügt, überzeugt mit seinem breiten, sehr sicheren Grenzbereich. Dort, wo der Brite sein Limit mit vehementem Schieben über die Vorderräder und vereinzelten spontanen Ausfallschritten mit dem Heck erreicht, bleibt der Bayer neutral und nur leicht über alle vier Räder schiebend auf Kurs. Das im Komfortmodus etwas lasche Lenkgefühl erfährt im Sporttrimm die notwendige Rückmeldung. Ausgesprochen feinfühlig agiert im Bedarfsfall das unterstützende und nicht bevormundende DSC – das gilt aber auch für das System des Briten.

Beim Porsche hingegen hat das ESP nichts zu tun, solange der Fahrer nur mit dem Tempo des BMW unterwegs ist. Aber der Cayenne kann mehr. Viel mehr. Er ist der Sportwagen unter den SUV, die Messlatte für alle zukünftigen Rivalen mit sportlichem Anspruch. Seine Lenkung ist ein Musterbeispiel an Präzision. Das Einlenkverhalten ist unmittelbar, der Grip atemberaubend, das i-Tüpfelchen die sehr fein zu dosierende Karbon-Keramik-Bremsanlage (8711 Euro). Auch wenn der X5 auf ähnlich eindrucksvollem Niveau verzögert, fehlt ihm das Gefühl im Bremspedal. Beim Range bleibt mit Bremswegen von rund 38 Metern noch Verbesserungsbedarf – nicht zuletzt wegen der Serienbereifung mit M+S-Kennung.

Umwelt und Kosten

Klare Verhältnisse: Der Porsche Cayenne Turbo kostet inklusive der Testwagen-Optionen 54.885 Euro mehr als der BMW X5 xDrive50i und 49.615 Euro mehr als der Range Rover Sport V8 Supercharged. Damit spielt er in diesem Kapitel keine Rolle und verliert auch in der Gesamtbewertung reichlich Punkte. Für den BMW spricht in erster Linie sein günstiger Preis. Den gleicht der Engländer jedoch mit niedrigen Versicherungsprämien sowie der guten Serienausstattung aus und teilt sich somit den Kapitelsieg mit dem X5.

Fazit

Keine Frage, der neue Range Rover Sport ist deutlich besser als sein Vorgänger. Er hat seinen individuellen, sehr britischen Charakter bewahrt und zugleich spürbar an Qualität und Performance gewonnen. Die Umstellung auf Aluminiumbauweise war die richtige Entscheidung. Deutlich leichter geworden, wird der Sport jetzt endlich auch seinem Namen gerecht. Um allerdings den derzeitigen Klassenprimus ernsthaft in Bedrängnis zu bringen, reicht es nicht.

Der BMW X5 geht dank seines guten Komforts, des kraftvollen sowie ausgesprochen kultivierten Antriebsstrangs, des gelungenen Bediensystems und der vergleichsweise maßvollen Preisgestaltung als verdienter Sieger aus diesem Vergleichstest hervor.

Der Porsche erreicht den zweiten Platz. In ihm steckt auch ein wenig 911, auf kurvigen Strecken ist er unschlagbar. Das straffe Fahrwerk nebst üppiger Bereifung verhindert – wie auch beim Range – ein besseres Abschneiden im Komfortkapitel. Den Sieg verspielt der Porsche bei den Kosten. Die Schwaben lassen sich den Mythos der Marke auch beim Cayenne Turbo fürstlich entlohnen.

Gesamtbewertung