Neuer Mazda CX-5 im ersten Vergleichstest Audi Q3 | BMW X1 | Kia Sportage | Mazda CX-5 | VW Tiguan

Erstmals tritt Mazda in der SUV-Kompaktklasse an. Welche Qualitäten der schnittige CX-5 hat, muss er im Test gegen die Diesel-Konkurrenten Audi Q3, BMW X1, Kia Sportage und VW Tiguan zeigen

SUV? Das sind doch diese großen Spritschlucker, die nur auf der Autobahn unterwegs sind? Dieses Vorurteil ist nicht ganz richtig, denn eine hohe Sitzposition, viel Platz und Zugkraft gibt es auch für vergleichbar kleines Geld sowie mit spritsparenden Motoren. Und deshalb ist die Zahl der tonnenschweren Pseudo-Geländemonster innerhalb des Segments der Kraxler verschwindend gering.

Von Januar bis März 2012 wurden in Deutschland 111.643 SUV und Geländewagen neu zugelassen, über 81 Prozent davon im Kompakt-Format. Den Tiguan verkaufte VW im selben Zeitraum knapp 14.400 Mal – mehr als Mazda mit der gesamten Produktpalette.

Ob der Mazda CX-5: Exklusiver Test-Tag, der am 28. April auf den Markt kommt, die Verkaufszahlen der Japaner steigern kann, bleibt abzuwarten. Zu unserem Test tritt der Mazda mit 150 PS starkem 2,2-Liter-Diesel und Vorderradantrieb an und muss zeigen, ob er wirklich so gute Kaufsargumente liefert und wie er sich im Vergleich zur Konkurrenz schlägt. Auch Kia Sportage (136 PS), Audi Q3 und VW Tiguan (beide 140 PS) leiten die Kraft ihrer Selbstzünder an die Vorderräder. Nur im BMW X1 sDrive18d mit 143 PS wird die Hinterachse angetrieben.

Karosserie

Ob frontgetriebene Kompakt-SUV auch fürs Gelände taugen, ist meist irrelevant. Viel wichtiger sind Variabilität sowie Platz für Passagiere und Gepäck. Vorn bieten Mazda CX-5 und Kia Sportage ähnlich viel Raum, hier hat man im Bereich der Ellenbogen wie auch für die Beine genügend Bewegungsfreiheit.

Im Mazda schränkt das weit in den Innenraum ragende Armaturenbrett mit Handschuhfach die Beinfreiheit von großgewachsenen Beifahrern ein. Während der Tiguan beim Raumangebot nach wie vor das Maß der Dinge ist, bieten X1 und Q3 deutlich weniger Platz als die Asiaten.

Auch im Fond des Audi Q3 fällt das Raumangebot im Vergleich eher knapp aus, obwohl die Maße stimmen: Der Dachhimmel liegt direkt überm Scheitel zwar nur einen Zentimeter tiefer als im Tiguan, doch fällt das Q3-Gewölbe nach hinten und zur Seite ab. Außerdem ist die Kniefreiheit für Personen über 1,80 Meter bescheiden, und die Türausschnitte sind schmal geschnitten – bedingt durch die schräg nach vorn stehenden C-Säulen.

Auch das Raumangebot im Kia leidet unter dem vergleichsweise engen Einstieg sowie der geringsten Kopffreiheit im Test. Der BMW X1 ist eher hochgelegter Kombi als Kompakt-SUV – mit niedrig installierter Fondsitzbank und guter Kopfsowie Kniefreiheit. Wenig Platz hingegen bleibt im X1 fürs Gepäck (420 bis 1.350 Liter), wobei er mit seinem Maximalvolumen auf einem Level mit Audi und Kia liegt.

Sind die Rücksitzlehnen umgeklappt, schluckt der CX-5 mit seiner neuen, hochfesten Karosseriekonstruktion (SKYACTIV) am meisten Fracht (1.620). Sitzen Passagiere im Fond, hat wiederum der Sportage das größte Gepäckabteil (564 Liter). Genau dazwischen liegt der Tiguan (470 bis 1.510 Liter), allerdings darf der VW-Testwagen nur 476 Kilo an Bord nehmen.

Im Kia sind 73 kg mehr zugelassen. Weil der Koreaner aber seitlich eine ansteigende Fensterlinie, breite C-Säulen und eine ungünstige Heckscheibenform hat, ist die Übersicht im Sportage nicht besonders gut. Nach vorn wird das Blickfeld durch die weit oben liegenden Scheibenwischer eingeschränkt, sodass sich die Einparkhilfe für 590 Euro empfiehlt (ab Ausstattung „Spirit“: 29.760 Euro).

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Dank großer Fenster und steil stehender Seiten ist die Rundumsicht im BMW erstaunlich gut. Besser kann das nur der Tiguan, der zwar nicht zu den Hinguckern in diesem Segment gehört, mit seiner funktionalen Karosserie aber fast alles perfekt abdeckt. Aber nicht nur deshalb erhält er die meisten Punkte bei der Variabilität. Zwar ist der Kofferraumboden tief (doppelter Boden: 170 Euro), und man muss das Gepäck über die Ladekante wuchten, doch die Rückbank lässt sich längs verschieben und der Beifahrersitz umklappen.

Auch X1 und Mazda CX-5sammeln viele Zähler, da ab Werk dreiteilig klappbare Fondsitzlehnen verbaut werden und die Ladeböden eben sind. Front-, Kopf- und Seitenairbags vorn gehören zum Standardprogramm der fünf Kompakten, Audi und VW gibt es auf Wunsch sogar mit Fond-Seitenairbags. Gegen Aufpreis bietet der Q3 das umfangreichste Sicherheitspaket mit Hightech-Features wie Spurhalte-, Spurwechsel oder Fernlichtassistent.

Auch der neue CX-5 offeriert Systeme, die bis vor kurzem nur Oberklassefahrzeugen vorbehalten waren, etwa einen Notbremsassistenten (400 Euro), der bis 30 km/h automatisch eine Vollbremsung einleiten kann. Für 700 Euro bietet VW einen Assistenten an, der bei Verlassen der Fahrspur automatisch gegenlenkt.

Bei Qualität und Verarbeitung ist der Q3 spitze, der X1 dagegen erfüllt mit viel Plastik im Cockpit und zum Teil ungenauen Spaltmaßen nicht die Erwartungen an eine Premium-Marke. Dafür hat er mit dem iDrive eines der besten Systeme für Radio und Navi an Bord und liegt hier punktgleich mit dem Audi. Intuitiver klappt die Bedienung nur im VW. Auch der CX-5 nutzt nun einen zentralen Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole. Allerdings fehlt es der Bedienung an Feinschliff.

Fahrkomfort

Neben einer praktischen und großzügig geschnittenen Karosserie zählt bei Kompakt-SUV vor allem der Langstrecken-Komfort. Und zum Wohlfühlen gehören natürlich auch gut anliegende Sitze. Hier zieht das Trio aus Deutschland der asiatischen Konkurrenz davon.

Im VW Tiguan überzeugen die Sitze mit viel Rückenunterstützung und einer auch über mehrere Stunden ermüdungsfrei haltenden Polsterung. Der Münchener wirft seine optionalen Sportsitze (580 Euro) mit einstellbaren Seitenwangen und ausziehbarer Beinauflage ins Rennen. Die Lehnen des Audi Q3 red track schmiegen sich nicht ganz so passgenau an den Körper, aber dafür bieten sie deutlich mehr Seitenhalt als die nachgiebigen Fauteuils im Kia und sind erheblich besser gepolstert als die mit dünner Stoffauflage bespannten Sitze des Mazda. Einmal in Fahrt, kommt es auch auf eine gelungene Feder-Dämpfer-Abstimmung an.

Ohne Wenn und Aber fällt die beim VW Tiguan am besten aus. Nur er nutzt adaptive Dämpfer. Zwar kosten diese 1.070 Euro Aufpreis, sind aber in diesem Fall jeden Cent wert. Egal ob leer oder beladen, der Wolfsburger meistert feinfühlig jede Piste. Auch lange Bodenwellen absolviert er mit gelassener Ruhe ohne Wanken oder lästiges Nachschaukeln. Seine vier Rivalen vertreten allesamt eine straffere Gangart.

Gut gelungen, weil in der Markenphilosophie tief verwurzelt, ist die sportive, aber gefühlvolle Abstimmung des BMW. Er schluckt Querfugen gekonnt und bringt auf gröberen Kanten schnell wieder Ruhe in den Aufbau. Deutlich rauer reagiert der Audi auf Unebenheiten, was an seinen in diesem Test nicht einstellbaren Dämpfern liegt. Der neue Mazda CX-5 liegt auf gleichem Niveau wie der Audi.

Bei ihm stören lediglich die von kleinen Unebenheiten angeregten lästigen Karosseriebewegungen auf scheinbar glatten Oberflächen. Der Kia ist vor allem beladen zu bockig an der Hinterachse, sodass den Insassen im Fond schnell die Lust am Reisen vergeht. Das gilt auch für den hohen Geräuschpegel im Innenraum. Insbesondere VW und Mazda schirmen ihre Passagiere deutlich besser von Außengeräuschen ab.

Motor und Getriebe

Der Motor des neuen Mazda CX-5 läuft nicht nur kultiviert und leise, sondern ist auch der kräftigste in diesem Vergleich und erfüllt bereits die Euro-6-Norm. Etwas mehr Hubraum und zwei unterschiedlich große Turbolader bringen dem Mazda 60 Nm und ein paar PS mehr gegenüber seinen Rivalen, die nur von einem Turbolader beatmet werden.

Hinzu kommt, dass der Mazda trotz seiner Größe zu den Leichteren in diesem Testumfeld gehört – dank des neuen SKYACTIV-Komzept, dass nicht nur die Effizienz des Antriebsstrangs beeinflusst, sondern auch zur Gewichtsreduzierung der Karosserie beiträgt. Kein Wunder also, dass er beim Sprint die Bestmarke setzt. Zudem zieht der Selbstzünder im CX-5 satt von unten heraus an und bleibt auch noch bei hohen Drehzahlen wohltuend spritzig – der Motor des Mazda macht Spaß.

Das präzise und über angenehm kurze Schaltwege zu bedienende Getriebe liefert obendrein sechs gut aufeinander abgestimmte Zahnradpaarungen, die die gleichmäßige Kraftabgabe harmonisch unterstützen. Zudem schiebt der Japaner auch noch im fünften und sechsten Gang nachhaltig nach vorn. Nur der sehr kurz übersetzte Kia bietet ihm hier die Stirn. Auch die beiden Bayern aus München und Ingolstadt lassen sich präzise und sauber geführt schalten, wenn auch das BMW-Getriebe etwas mehr Nachdruck verlangt.

Dennoch reagieren beide trotz ihrer spritzigen Turbodiesel in den oberen Gängen spürbar zurückhaltender als der Soft-Offroader aus Japan. Dem VW-Fahrer bleibt bei spontanen Überholmanövern ohnehin keine Wahl: Er muss mindestens einen Gang herunterschalten. Der sechste Gang seines Getriebes ist aus Spritspargründen zu lang übersetzt. Viel wichtiger ist jedoch, dass der Mazda bei aller Kraft auch genügsam mit dem Kraftstoff umgeht.

Er verbraucht 5,9 Liter Diesel pro 100 km und liegt so – wie auch Audi und VW – nur 0,1 Liter über dem für diese Klasse sehr günstigen Verbrauch von 5,8 Litern des knausrigen BMW X1 Facelift 2012. Alle vier nutzen ein Start-Stopp-System. Das des BMW könnte aber eine Spur sanfter arbeiten – so wie es die Systeme in Q3, Tiguan und CX-5 vormachen. Der Kia hingegen dieselt an roten Ampeln mit leichtem Nageln vor sich hin und zerstäubt ohne Grund kostbaren Kraftstoff. Zusammen mit der kurzen Übersetzung ergibt sich daraus ein recht üppiger Verbrauch von 6,7 Litern auf 100 Kilometern.

Fahrdynamik

Die hohen Aufbauten sorgen dafür, dass die Hersteller die Sicherheit einer besonders ausgeprägten Agilität voranstellen. Dass beides gut harmonieren kann, zeigt der BMW. Die Münchener definieren sich seit Jahrzehnten über ihre dynamischen Fahrzeuge, und das trifft auch auf den BMW X1 zu.

Es wundert daher auch nicht, dass er deutlich flacher ist als seine Rivalen. Der niedrige Schwerpunkt lässt ihn äußerst leichtfüßig um die Ecken wetzen. Lediglich der ebenfalls nur zwei Zentimeter höhere Audi Q3 2.5 TFSIkann ihm folgen. Aber der BMW hat in diesem Quintett noch ein weiteres Ass im Ärmel: den Heckantrieb. Gegenüber den vier Fronttrieblern bietet er nicht nur eine bessere Gewichtsverteilung, sondern auch die beste Traktion in engen Kehren sowie eine gefühlvolle Lenkung.

Der X1 folgt willig und präzise den Wünschen seines Fahrers. Die Rückmeldung ist ausreichend, und das Untersteuern fällt nicht nur schwächer aus als bei Audi und Co., sondern auch fühlbar geringer als in den Allradvarianten des BMW. Umgkehrt ist es beim Audi der Fall. Lag der Q3 mit Allradantrieb noch vor dem X1, so bringt der Fonttriebler von Audi die Kraft nicht so souverän auf die Piste wie der Allradler und wird zusätzlich vom stärkeren Untersteuern eingebremst.

Narrensicher fährt auch der VW Tiguan. Dabei ist er aber einfach zu dirigieren und ausreichend agil unterwegs. Die Lenkung arbeitet sehr gleichmäßig, und im Grenzbereich bleibt er wohltuend neutral. Hinzu kommt, dass er, wie auch der Audi, mit Abstand über die beste ESP-Abstimmung verfügt.

Hier unterstützt das System den Fahrer, ohne ihn zu bevormunden. Bei Mazda und Kia sieht es anders aus, grobe Regelintervalle schmälern die Fahrfreude. Der Mazda CX-5 torkelt zudem zügig bewegt unangenehm um die Längsachse. Dem Kia fehlt es an Traktion und Seitenführungskraft der Vorderräder. Er bekommt seine Kraft kaum auf die Straße und untersteuert extrem.

Zudem fällt er auch bei den Verzögerungswerten negativ auf. Über 38 Meter sind einfach nicht mehr zeitgemäß. Audi, Mazda und VW liegen auf einem guten Niveau. Der BWM verzögert aber noch besser und sammelt so wichtige Punkte, die ihm einen deutlichen Kapitelsieg verschaffen.

Umwelt und Kosten

6.100 Euro liegen zwischen dem Teuersten (X1) und dem Günstigsten (Sportage), wobei Audi ebenfalls deftige Preise aufruft. Mit dem Euro-6-Motor stößt der Mazda CX-5 nur wenig Schadstoffe aus und erfreut mit drei Jahren Technik- Garantie – bei Kia sind es sogar sieben Jahre.

Die Günstigsten in diesem Test haben auch den niedrigsten Wertverlust in Euro, bei den Versicherungseinstufungen ist es dagegen umgekehrt. Eine gute Ausstattung bereits ab Werk bieten Audi, Kia und VW, und in der Werkstatt müssen Tiguan-Besitzer am wenigsten zahlen – für den neuen CX-5 fehlen bei diesem Punkt noch die Erfahrungswerte.

Fazit

In dieser Klasse ist der VW Tiguan das Maß der Dinge. Auch mit Frontantrieb punktet der Allroundstar. Hinter ihm schafft es der heckgetriebene X1 dank seiner überzeugenden Dynamik auf den zweiten Rang. Der neue Mazda sichert sich den dritten Platz. Er folgt den Tugenden des Tiguan, denn auch der CX-5 empfiehlt sich als geräumiger Alltagspartner mit sehr gutem Antriebsstrang zu einem günstigen Preis.

Der Audi setzt auf Individualität, verzichtet dabei aber mit seinem kleinen Laderaum und dem engen Fondbereich auf praktischen Nutzwert und gute Variabilität. Zudem reduziert der Frontantrieb die dynamischen Talente gegenüber dem Q3 mit Allrad. Der Kia ist eine Alternative für Sparfüchse. Aber der günstige Preis kann nur bedingt über die schlechten Bremswerte hinwegtrösten.

Gesamtbewertung