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Mittelklasse-/Oberklasse-Kombis im Test 2013: Neue Mercedes E-Klasse gegen fünf Konkurrenten

Eine Frage des Formats

Fahrkomfort

Bis auf den Audi A4 Avant sind alle Kombis mit optionalen adaptiven Dämpfern ausgerüstet, im Fall des A6 Avant und des E-Klasse T-Modells beinhaltet diese Option gleichzeitig ein rundum luftgefedertes Fahrwerk. Einzig der 5er Touring bringt ab Werk eine Luftfederung an der Hinterachse und die damit verbundene Niveauregulierung mit. In der Mittelklasse stellt der Niveauausgleich noch die Ausnahme dar, nur das C-Klasse T-Modell bietet diese Option für 833 Euro an. Dabei würde der generell komfortable BMW 3er Touring davon profitieren, da seine Hinterachsfederung trotz der nominell geringsten Zuladung von 439 kg auf üblen Pisten am frühzeitigsten an ihre Grenzen gerät und im Extremfall sogar auf Block geht. Weniger stark beladen überzeugt das Adaptivfahrwerk im 3er hingegen mit gutem Schluckvermögen. Allein die optionale 18-Zoll-Bereifung führt dazu, dass Querfugen teils recht trocken an die Insassen weitergereicht werden.

Die C-Klasse ist mit dem 1178 Euro teuren Fahrdynamik-Paket ausgestattet, das neben einer Tieferlegung um 15 Millimeter auch ein adaptives Dämpfersystem umfasst. Die harmonische, tendenziell straffe Abstimmung gibt wenig Grund zum Klagen und hält den Aufbau selbst bei starken Bodenwellen angenehm ruhig. Gleiches gilt für den mit dem Standardfahrwerk ausgerüsteten A4, der Unebenheiten aber weniger gekonnt absorbiert und für einen Familienkombi eine Spur zu straff ist.

Unter den drei Oberklasse-Modellen kann sich die E-Klasse an die Spitze setzen. Dank der 1348 teuren Luftfederung (Airmatic) geht sie selbst bei voller Beladung sänftenartig über Unebenheiten hinweg und reicht beinahe schon an die große S-Klasse heran. Während der Federungskomfort des ebenfalls luftgefederten A6 Avant bei Kanaldeckeln und dergleichen etwas unter den 18-Zöllern leidet, sich aber ebenso wie der des E 200 von hoher Zuladung nahezu unbeeindruckt zeigt, führen fünf Personen samt Gepäck im Fünfer zu ausgeprägten Karosseriebewegungen. Bei tiefen Bodenwellen wird der Federweg der Hinterachse trotz Niveauregulierung komplett aufgebraucht. Mit geringerer Beladung gefällt das 5er-Fahrwerk allerdings mit feinem Ansprechverhalten und kommt nahe an das der E-Klasse heran.

Geht es um den Sitzkomfort, kann sich der große Touring mit seinen 2260 Euro teuren Komfortsitzen an die Spitze des Testfelds setzen. Sie bieten dank der vielfältigen Einstellmöglichkeiten gleichermaßen exzellenten Seitenhalt wie auch besten Langstreckenkomfort. Daran reichen weder die Multikontursitze der beiden Stuttgarter noch die Sportsitze von A4, A6 und 3er heran.

Doch nicht nur der Federungs- und Sitzkomfort sind für das Wohlbefinden im Auto verantwortlich, auch die Akustik an Bord ist von entscheidender Bedeutung. Um den Geräuschkomfort weiter zu steigern und speziell die Windgeräusche zu senken, ist für den A6 und die E-Klasse eine aufpreispflichtige lärmdämmende Verglasung erhältlich. Allerdings war nur der Audi-Testwagen damit auch ausstaffiert. Bei hohen Geschwindigkeiten um die 200 km/h spielt der Ingolstädter diesen Vorteil aus, doch auch in der E-Klasse bleibt der Geräuschpegel auf einem angenehm niedrigen Niveau. Der 5er kann hier ebenso wie der 3er nicht ganz mit den Konkurrenten der jeweiligen Fahrzeugklasse mithalten, da die Windgeräusche im Bereich der A-Säule bei schneller Fahrt deutlicher in den Vordergrund treten. Traute Einigkeit herrscht dafür in puncto Klimatisierung. Eine Klimaautomatik ist bei allen sechs Kombis serienmäßig an Bord, feine Unterschiede gibt es aber dennoch: So ist nur für den 3er ab Werk keine Standheizung erhältlich, und A4 sowie C-Klasse-Fahrer bekommen weder für Geld noch gute Worte eine Lenkradheizung, die klamme Finger im Winter wärmt.

FahrkomfortMax. PunkteMercedes E 200 T-ModellAudi A6 Avant 2.0 TFSIBMW 520i TouringBMW 328i TouringMercedes C 250 T-Modell BlueEFFICIENCYAudi A4 Avant 2.0 TFSI quattro
Sitzkomfort vorn150126110134109120104
Sitzkomfort hinten100827885696570
Ergonomie150124128126128122126
Innengeräusche50474647404143
Geräuscheindruck100878885808383
Klimatisierung50444545394241
Federung leer200158150154143140136
Federung beladen200160150152139138134
Kapitelbewertung1000828795828747751737
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Motor & Getriebe

Bei der Entwicklung des neuen Einstiegsbenziners E 200 haben die Stuttgarter Ingenieure keine Mühen gescheut. Dank strahlgeführter, bei Bedarf mehrfacher Direkteinspritzung kann der Motor im Teillastbereich mit einem mageren Benzin-Luft-Gemsich betrieben werden. In Kombination mit einer Hochdruck-Abgasrückführung erfüllt der 184 PS starke Turbobenziner damit die Euro-6-Abgasnorm und soll nur 6,0 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen. Zwar fließen auf der AUTO ZEITUNG-Verbrauchsrunde im Schnitt 7,9 Liter Superbenzin durch die vier Piezo-Injektoren, dennoch ist dieser Wert in Anbetracht der Größe des Fahrzeugs eine mehr als respektable Leistung. Der E 200 teilt sich damit gemeinsam mit dem 328i den Titel des Knauerkönigs. Am meisten genehmigt sich der A4 2.0 TFSI, wobei der Fairness wegen erwähnt werden sollte, dass er als einziger mit optionalem Allradantrieb ausgestattet ist, der den Verbrauch aufgrund der größeren Reibung prinzipbedingt erhöht.

Mit 245 Pferdestärken und 350 Newtonmetern hat der 3er das kräftigste Turbotriebwerk unter der Haube. Damit sprintet der Münchner dem Rest des Felds mühelos davon. Zudem erzielt er als einziger eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h. Im Verbund mit der reaktionsschnellen und geschmeidigen Achtstufen-Automatik von ZF sichert sich der 328i mit deutlichem Punktevorsprung den Sieg im Kapitel Motor und Getriebe. Der A4 2.0 TFSI (211 PS) sowie der C 250 (204 PS) hinken bei den Fahrleistungen etwas hinterher, doch auch mit ihnen ist man bei Bedarf mehr als flott unterwegs.

Die schwächeren Benziner der Oberklasse-Kombis haben besonders jenseits der Richtgeschwindigkeit mit der Fahrzeugmasse zu kämpfen. Mit 7,9 Sekunden erreicht der 180 PS starke A6 in diesem Trio am ehesten die 100 km/h, BMW (8,5 s) und Mercedes (8,7 s) lassen sich mehr Zeit. Mit etwas Anlauf knacken aber auch sie allesamt die 220er-Marke.

Die Zweiliter-Turbomotoren sind in beiden Audi an ein passend gestuftes Sechsgang-Getriebe gekoppelt, das sich etwas knorpelig schalten lässt und beim Einkuppeln mitunter leichte Schwingungen ins Fahrzeug bringt. Während das C 250 T-Modell serienmäßig mit der Siebenstufen-Automatik ausgerüstet ist, kostet diese Option bei der E-Klasse 2559 Euro extra. Der Automat schaltet sehr komfortabel, lässt sich bei plötzlichen Beschleunigungswünschen aber mehr Zeit für das Herunterschalten als das Pendant im BMW. Der C 250 hat dem E 200 einen permanenten manuellen Schaltmodus voraus, während der große Stern nach dem Zupfen an den Schaltpaddels nach kurzer Zeit von selbst wieder in den Automatik-Modus zurückkehrt.

Motor und getriebeMax. PunkteMercedes E 200 T-ModellAudi A6 Avant 2.0 TFSIBMW 520i TouringBMW 328i TouringMercedes C 250 T-Modell BlueEFFICIENCYAudi A4 Avant 2.0 TFSI quattro
Beschleunigung150107113109128117121
Elastizität100------
Höchstgeschwindigkeit150727168907881
Getriebeabstufung100848090908680
Kraftentfaltung50363538403836
Laufkultur100707270676868
Verbrauch325232226222232220216
Reichweite25171716141313
Kapitelbewertung1000618614613661620615
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Inhaltsübersicht

Autos im Test

Mercedes E 200 T-Modell

PS/KW 184/135

0-100 km/h in 8.70s

Hinterrad, 7-Stufen-Automatik

Spitze 225 km/h

Preis 53.486,00 €

Audi A6 Avant 2.0 TFSI

PS/KW 179/132

0-100 km/h in 7.90s

Vorderrad, 6 Gang manuell

Spitze 224 km/h

Preis 44.525,00 €

BMW 520i Touring

PS/KW 184/135

0-100 km/h in 8.50s

Hinterrad, 8-Stufen-Automatik

Spitze 220 km/h

Preis 50.660,00 €

BMW 328i Touring

PS/KW 245/180

0-100 km/h in 6.00s

Hinterrad, 8-Stufen-Automatik

Spitze 250 km/h

Preis 46.110,00 €

Mercedes C 250 T-Modell BlueEFFICIENCY

PS/KW 204/150

0-100 km/h in 7.40s

Hinterrad, 7-Stufen-Automatik

Spitze 233 km/h

Preis 45.067,00 €

Audi A4 Avant 2.0 TFSI quattro

PS/KW 211/155

0-100 km/h in 6.90s

Allradantrieb, permanent, 6 Gang manuell

Spitze 238 km/h

Preis 41.285,00 €