Fünf Kompakte im Vergleichstest Citroën C4, Mazda 3, Peugeot 308, Renault Mégane und VW Golf

Drei französische Kompakt-Modelle, angeführt vom neuen Citroën C4, fordern den Dauersieger VW Golf heraus. Der Fünfte in diesem Turnier ist der dynamische Mazda 3

Aus Raider wird Twix, sonst ändert sich nix: Warum der Schokoriegel vor einigen Jahren umgetauft wurde, konnte niemand nachvollziehbar erklären. Denn die Rezeptur blieb ja dieselbe. Doch radikale Brüche sind ja auch in der automobilen Welt nicht selten, wenn es um einen Erfolg versprechenden Wechsel geht. Anfällig für diese Wege zum Ruhm sind vor allem Verfolger, Platzhirsche können ja Kontinuität wahren.

Mehr Auto-Tests: Der kostenlose Newsletter der AUTO ZEITUNG

Siehe Citroën: Erst 1991 starteten die Franzosen in der Golf-Klasse mit dem eckig-kastigen ZX, dem 1997 der gestreckter gezeichnete Xsara folgte. Der wiederum machte 2004 Platz für den C4, der als rundlicher Fünftürer und leicht spaciger Dreitürer mit Kanten-Heck produziert wurde. Nun kommt C4, der Zweite – und steht da in gefälligem Rund-Design, das vor allem am Bug mit den großen Kühllufteinlässen an den aktuellen Mittelklässler C5 erinnert.

Der Name blieb also dieses Mal, doch bei Form und Inhalt – etwa der Sicherheitsausstattung – tat sich einiges. Denn die Konkurrenten unter den Kompakten, die wegen ihrer Vielseitigkeit europaweit fast wie Helden geliebt werden, schlafen nicht. Aus Frankreich etwa treten im großen Vergleichstest der Turbodiesel zwischen 130 und 150 PS der Peugeot 308 HDi FAP 140 und der Renault Mégane dCi 130 FAP gegen den Citroën C4 HDi 150 FAP an. Japan vertritt der Mazda 3 2.2 CD – und aus Deutschland komplettiert der VW Golf 2.0 TDI das Test-Quintett.

Karosserie

Aktuell erinnert Citroën in Radiospots an manche Großtaten der Firmengeschichte: erstes Serienauto mit Frontantrieb, Pionier auf dem Gebiet der mitlenkenden Scheinwerfer, vorn dabei bei der Einführung der Start-Stopp-Automatik. Der neue C4 zeigt sich als Kompaktklasse-Kind dieses Fortschritts-Strebens. Denn er kann als Exclusive-Modell mit einem – allerdings nicht immer zuverlässig funktionierenden – Spurhalteassistenten sowie einem Totwinkel-Warner im 1300 Euro teuren Paket mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, Kurvenlicht und Reifenpannenwarner ausgerüstet werden. Kuriosum am Rande: Einen Totwinkel-Warner hat der getestete Madza 3 Exclusive-Line serienmäßig, Xenon- und Kurvenlicht dagegen gibt es nicht, sondern nur – dann aber serienmäßig –  im Top-Diesel Sports-Line mit 185 PS.

Beim Kofferraum ist der C4 Spitze: 408 Liter sind ein enormer Wert für diese Klasse, wobei der Renault Mégane mit 405 Litern in der gleichen Liga spielt. Die Konkurrenz liegt mit 340 (Mazda) bis 350 Litern (VW) schon klar schlechter, punktet dafür aber, abgesehen vom Mégane, mit besserer Variabilität und mehr Fassungsvermögen bei umgelegten Rücksitzlehnen. Bei der erlaubten  Zuladung liefern C4 und Mégane keine Glanznummer ab: 439 Kilogramm sind ein bisschen wenig für Fünfsitzer, wenn sie im Haushalt auch für Urlaubsfahrten mit Gepäck genutzt werden.

Das Platzangebot vorn ist durch die Bank gut, wobei der Mazda 3 mit seiner breiten, hoch bauenden Mittelkonsole je nach Betrachtungsweise eng oder aber besonders integrativ wirkt. In der zweiten Reihe dagegen gibt es erhebliche Unterschiede. So geizen der Citroën, der Mazda und vor allem der Renault mit Kniefreiheit. Im Mégane und im C4 ist auch Kopffreiheit Mangelware. Speziell im C4 können größere Mitfahrer nicht erhobenen Hauptes auf Reisen gehen, sondern müssen den Kopf beugen wie reuige Sünder – ein Tribut an das große Panoramadach (700 Euro Aufpreis).

Wie es besser geht, zeigt der Golf, in dem vier Erwachsene in der Tat sitzen können, ohne dass einer sich zweitklassig untergebracht fühlen muss. Und nicht nur bei der Übersichtlichkeit, wo der Mégane mit flachen Seitenscheiben und einem kleinen Heckfenster am wenigsten überzeugt, sondern auch beim Bedienkomfort setzt der Golf die Maßstäbe mit eingängiger Menüführung von Navigation, Bordcomputer und Multimedia-Funktionen. Hier finden sich auch notorische Bedienungsanleitungs-Ignorierer zurecht, während sich im Citroën und auch im Peugeot immer wieder einmal Situationen einstellen, die einen Blick ins Bordbuch erfordern.

Dass der Golf auch Spitze ist bei der Verarbeitungsqualität, erwartet man nicht zuletzt wegen der VW-Preisgestaltung. Doch der Renault ist kaum schlechter mit ansehnlich ausgeführten Oberflächen und sauber eingepassten Leisten. Im Mazda zeigt der Rotstift der Kosten-Kontrolleure hier und da Wirkung in Form flächig verbauten Hartplastiks. Was zum Beispiel dann mehr als ein Schönheitsfehler ist, wenn dieses Stück Hartplastik genau dort montiert ist, wo Mit-fahrer im Fond Kontakt zur Armlehne in der Tür haben.

Fahrkomfort

Der Renault- und auch der VW-Testwagen traten mit optionalen Sportpaketen zum Vergleichstest an. Während dies beim Golf nur äußerlich wirkt, da in Verbindung mit dem adaptiven Fahrwerkssystem DCC (955 Euro) das eigentlich verbaute Sportfahrwerk entfällt, verfügt der mit dem 1490 Euro teuren GTLine-Paket ausgestattete Mégane unter anderem über straffer abgestimmte Federn und Dämpfer.

Dass die an Bord sind, wird dem Fahrer bewusst, noch ehe er in den zweiten Gang geschaltet hat. Vor allem im Ein- oder Zwei-Personenbetrieb gibt der Mégane die meisten Unebenheiten fast so ungefiltert an die Insassen weiter, als hätte man ihm jedes Stückchen Gummi aus dem Fahrwerk genommen. Steigendes Tempo mildert diese Ruppigkeit allerdings, und der Federungskomfort bessert sich außerdem spürbar mit steigender Zuladung. Auch der Mazda 3 ist eher straff abgestimmt und verfügt ebenso wie der Renault über recht kurze Federwege. Seine Federn und Dämpfer sprechen jedoch sensibler an als die des Renault, sodass er kleinere Fugen oder Kopfsteinpflaster komfortabler absorbiert.

Citroën und Peugeot quittieren tiefe Kanaldeckel und dergleichen mit zum Teil deftigem Achspoltern, wobei diese Geräusche beim 308 deutlich lauter ausfallen. Auch sonst hinterlässt der C4 beim Federn einen ausgewogeneren Eindruck als der unharmonisch wirkende Konzernbruder. Vom hohen Niveau des Golf ist aber auch er ein gutes Stück entfernt. Wie der im Comfort-Modus seines gekonnt abgestimmten Adaptiv-Fahrwerks über die meisten Fahrbahnunebenheiten hinweggeht, ist nach wie vor Klassen-Maßstab.
Allerdings führt auch bei ihm die volle Ausnutzung der erlaubten Zuladung speziell in der zweiten Sitzreihe zu teils heftigen Vertikalbewegungen, die über die Hinterachse eingeleitet werden. Zu katapultähnlichen Effekten oder gar zum Durchschlagen, wie es der Mazda und der Peugeot beim Durchqueren tiefer Wellentäler zeigen, kommt es aber nicht.

Beim Sitzkomfort profitiert der Mégane eindeutig vom GTLine-Paket. Die Oberschenkelauflage der Sportsitze dürfte zwar für sehr langbeinige Fahrer einen Tick länger sein, doch Körperausformung und Seitenhalt der zupackenden Sitzschalen sind erstklassig und versprechen zugleich Langstreckenkomfort sowie Rutschsicherheit in schnellen Kurven.

Noch besser kann es nur der VW Golf — zumindest dann, wenn er wie der Testwagen als Highline geordert wurde. Denn Highline heißt auch: Sportsitze. Und die sind bei VW bekanntermaßen von der sehr guten Sorte – nicht ganz so eng geschnitten wie im Renault, aber mit straffer Körperunterstützung an den richtigen Stellen und genügend Seitenhalt für den engagierten Kurvenspaß.

Auch die Vordersitze des Citroën können überzeugen, zudem bietet der C4 als einziger im Test eine elektrische Lordosenstütze  sowie eine Massagefunktion (Serie ab Ausstattung Exclusive). Die Peugeot-Sitze gefallen mit großzügiger Oberschenkelauflage und hoch reichenden Kopfstützen. Etwas mehr Unterstützung der unteren Rückenpartie und fester ausgeformte Seitenwangen wären jedoch wünschenswert. Im Mazda 3 sitzt der Fahrer auf dünnen, eher straffen Polstern, die immerhin großzügig dimensioniert und körpergerecht ausgeführt sind. Dass sich die Kopfstützen jedoch nicht so weit einstellen lassen, dass sie Zwei-Meter-Kerlen bis zur Scheitelhöhe reichen, trübt den ansonsten guten Eindruck.

Auf der Rücksitzbank fallen die Unterschiede geringer aus. Am besten untergebracht fühlen sich die Passagiere im Golf, wohingegen der Aufenthalt im C4 wegen der weichen, kaum konturierten Polster bei längeren Etappen ungemütlich werden kann.
So wohnlich-modern der neue Citroën auch eingerichtet ist – einige Schrulligkeiten nach Art des Hauses leistet er sich doch. So ist das Lenkrad überladen mit Tasten und Drehreglern für Telefon, Tempomat und anderes, die längst nicht so gut zu erreichen sind, wie es der erste Anschein vermuten lässt. Ergonomische Schnitzer kennt aber – abgesehen vom Golf – auch die Konkurrenz.

Erwähnt seien hier nur die hinter dem Aschenbecher versteckte Andock-Station für externe Musikplayer des Renault, die hohen Ladekanten von Peugeot und Renault oder die kleinen Türablagen und der winzige, weit vom Fahrer entfernt platzierte Navi-Monitor des Mazda.

Dafür punktet der 3 mit einer serienmäßigen Klimaautomatik inklusive getrennter Regelung für Fahrer- und Beifahrerseite und serienmäßiger Sitzheizung vorn. Weniger gut steht es indessen um den Geräuschkomfort des Mazda. Wind- und Abrollgeräusche sind zwar besser gedämmt als beim C4 und beim 308. Doch der nicht unsympathisch klingende Mazda-Motor ist bei Autobahntempo deutlicher zu hören als bei den anderen Testkandidaten. Den ausgeprägtesten Akustikkomfort bieten der Renault und der VW, wobei die Messwerte dies nicht bei jeder Geschwindigkeit widerspiegeln.

Motor und Getriebe

Im Reigen der Vierventiler ist der 1,9-Liter des Mégane der einzige Zweiventiler. Schaden tut ihm dieses Layout zumindest nicht, wenn es um die Laufkultur geht. Während die Vierventiler der französischen Konkurrenz und auch der 2,2-Liter des Mazda 3
spätestens jenseits der 4000 Umdrehungen rau bis angestrengt klingen, jubiliert er weiter locker hoch – fast so unbeschwert wie
der laufruhige Motor des Golf.

Unterschiede gibt es auch bei der Kraftentfaltung. Im VW und vor allem im Citroën baut sich die Kraft sehr gleichförmig auf, im Renault Mégane geht es in den höheren Gängen ab 1500, im Peugeot erst ab etwa 2000 Touren druckvoll zur Sache. Brachialen Turbo-Bumms alter Schule – man kann ihn mögen, muss es aber nicht – bietet der Mazda 3, dessen 360 Newtonmeter-Bulle bei 1800 Touren sehr beeindruckend loslegt.

Obwohl im Golf nicht das stärkste Triebwerk dieser Runde sitzt, ist dessen sehr gut schaltbares Getriebe am längsten übersetzt. Das bringt ihn zwar bei der Elastizitätsmessung im höchsten Gang in Rückstand und erfordert gelegentliches Zurückschalten. Andererseits hat diese Auslegung aber ihr Gutes. Zum einen bleibt der Golf auch bei schneller Fahrt ein motorisch sehr leises Auto, zum anderen spart das niedrige Drehzahlniveau Sprit: Der Testverbrauch des Golf 2.0 TDI lag bei 6,1 Litern, während der Peugeot (6,9 Liter) und der Renault (6,8 Liter) die Negativ-Rekorde aufstellten. Der Citroën C4 und der Madza 3 bildeten mit 6,4 und 6,3 Litern das erfreulich genügsame Mittelfeld dieser Runde, deren Mitglieder allesamt über 200 km/h schnell laufen und in weniger als zehn Sekunden auf 100 km/h sprinten.

Fahrdynamik

Alle fünf Kompakten stehen auf 17-Zoll-Rädern, der Renault verfügt darüber hinaus, wie bereits erwähnt, über ein Sportfahrwerk. Die adaptive Dämpferregelung des VW bewirkt, dass im Sport-Modus zudem die Lenkungskräfte erhöht werden. So gerüstet, machen die beiden den Sieg in diesem Kapitel unter sich aus, denn sie tanzen leichtfüßig, schnell und sicher um die Pylonen. Bei der Hatz nach der besten Rundenzeit kann der Mégane aufgrund seiner geringen Untersteuerneigung und der dadurch erreichbaren Kurventempi sein Leistungsdefizit kompensieren. Nur der VW ist in der Lage, ihn auch hier zu übertrumpfen.

Der Citroën C4 verliert bei den Fahrdynamikübungen den Anschluss an die Konkurrenz. Zu stark fallen die Karosseriebewegungen beim 180-Meter-Slalom aus, zu gefühllos und indifferent zeigt sich die leichtgängige Lenkung. Doch die komfort- und sicherheitsorientierte Auslegung passt zum Charakter des neuen Franzosen, zumal Fahrsicherheit und Bremsen ohne Fehl und Tadel sind – Werte von 36,6 (kalt) und 34,5 Meter (warm) sprechen für sich. Beim Verzögern liegen die fünf Kompaktklässler auf annähernd gleichem Niveau, nur der Kaltbremswert des Peugeot (37,7 Meter) fällt etwas zu lang aus.

Auch in den übrigen Disziplinen zeigt der 308 nur durchschnittliche Leistungen. Denn das Fahrwerk macht Komfort-Defizite nicht durch Dynamik-Talente wett, und die schwergängige Lenkung könnte mehr Rückmeldung bieten.

Da hinterlässt der Mazda 3 einen stimmigeren Eindruck. Seine leichtgängige und direkte Lenkung lässt den Japaner im Verbund mit dem knackigen Fahrwerk sehr handlich wirken. Allerdings bringt der kräftige Motor leichte Traktionsschwächen zutage. In engen Kehren ringt das kurveninnere Rad mitunter um Halt und bremst den Vortrieb dadurch ein. Nur beim Mazda lässt sich das elektronische Stabilitätssystem, kurz DSC, vollständig deaktivieren. Wer dies tut, sollte sich der Tatsache bewusst sein, dass der Japaner Lastwechsel mitunter mit überraschenden Heckschwenks quittiert. Was den ambitionierten Fahrer freut, kann für weniger Geübte in einem Dreher enden.

Umwelt und Kosten

Alle fünf Kompakten stehen auf 17-Zoll-Rädern, der Renault verfügt darüber hinaus, wie bereits erwähnt, über ein Sportfahrwerk. Die adaptive Dämpferregelung des VW bewirkt, dass im Sport-Modus zudem die Lenkungskräfte erhöht werden. So gerüstet, machen die beiden den Sieg in diesem Kapitel unter sich aus, denn sie tanzen leichtfüßig, schnell und sicher um die Pylonen. Bei der Hatz nach der besten Rundenzeit kann der Mégane aufgrund seiner geringen Untersteuerneigung und der dadurch erreichbaren Kurventempi sein Leistungsdefizit kompensieren. Nur der VW ist in der Lage, ihn auch hier zu übertrumpfen.

Der Citroën C4 verliert bei den Fahrdynamikübungen den Anschluss an die Konkurrenz. Zu stark fallen die Karosseriebewegungen beim 180-Meter-Slalom aus, zu gefühllos und indifferent zeigt sich die leichtgängige Lenkung. Doch die komfort- und sicherheitsorientierte Auslegung passt zum Charakter des neuen Franzosen, zumal Fahrsicherheit und Bremsen ohne Fehl und Tadel sind – Werte von 36,6 (kalt) und 34,5 Meter (warm) sprechen für sich. Beim Verzögern liegen die fünf Kompaktklässler auf annähernd gleichem Niveau, nur der Kaltbremswert des Peugeot (37,7 Meter) fällt etwas zu lang aus.

Auch in den übrigen Disziplinen zeigt der 308 nur durchschnittliche Leistungen. Denn das Fahrwerk macht Komfort-Defizite nicht durch Dynamik-Talente wett, und die schwergängige Lenkung könnte mehr Rückmeldung bieten.

Da hinterlässt der Mazda 3 einen stimmigeren Eindruck. Seine leichtgängige und direkte Lenkung lässt den Japaner im Verbund mit dem knackigen Fahrwerk sehr handlich wirken. Allerdings bringt der kräftige Motor leichte Traktionsschwächen zutage. In engen Kehren ringt das kurveninnere Rad mitunter um Halt und bremst den Vortrieb dadurch ein. Nur beim Mazda lässt sich das elektronische Stabilitätssystem, kurz DSC, vollständig deaktivieren. Wer dies tut, sollte sich der Tatsache bewusst sein, dass der Japaner Lastwechsel mitunter mit überraschenden Heckschwenks quittiert. Was den ambitionierten Fahrer freut, kann für weniger Geübte in einem Dreher enden.

Fazit

Im Kosten-Kapitel muss der Golf seine einzige Niederlage einstecken. Qualität hat eben ihren Preis – und der fällt beim Wolfsburger Bestseller mit 25525 Euro am höchsten aus. Doch damit muss noch lange nicht Schluss sein: Dank der umfangreichen Aus-
stattungsliste wird fast jeder Kundenwunsch erfüllt. Der ähnlich teure Mazda (25390 Euro) ist am besten ausstaffiert und verfügt als einziger über Klimaautomatik, Sitzheizung sowie einen Spurwechselassistenten. Am günstigsten in der Anschaffung ist der Renault Mégane, der in der Basisversion Expression allerdings ohne Alu-Räder ausgeliefert wird.

Der Citroën C4 verliert wichtige Punkte wegen seiner eingeschränkten Garantieleistungen. Nur er wartet mit einer lediglich zweijährigen Mobilitätsgarantie auf, während diese bei den Konkurrenten unbegrenzt gilt. Peugeot-Kunden müssen zwar mit den höchsten Tankrechnungen leben, werden dafür aber durch ein sehr gutes Preis-Ausstattungs-Verhältnis sowie die niedrigsten Versicherungskosten entschädigt. Das bringt den 308 in diesem Kapitel auf den ersten Platz.

Gesamtbewertung