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Auto Vergleichstest Audi TT RS, Audi RS 5 und Audi R8 4.2 FSI quattro
Drei sportliche Audi: TT RS, RS5 und R8 im Vergleichstest
Audi TT RS | Audi RS 5 | Audi R8 4.2 FSI quattro
Aus AUTO ZEITUNG 18 / 2010
Fahrdynamik
Auf der Handlingstrecke entschädigt der R8 dafür mit einer erstklassigen Perfomance. Obwohl sein Allradantrieb maximal 35 Prozent der Kraft an die Vorderräder leitet, sorgt die Einbaulage des Motors für ordentlich Grip. Gleichzeitig besticht die Lenkung mit direkten und präzisen Reaktionen sowie klarer Rückmeldung. Keiner erreicht so hohe Kurvengeschwindigkeiten wie der R8, kein anderer Sportler von Audi lässt sich so behände durch Wechselkurven zirkeln. Allerdings verlangt der R8 bei Überschreiten der Haftgrenze auch das meiste Fahrkönnen, weil er durchaus zu heftigen Lastwechselreaktionen neigt und mit dem Heck ausschwingt. Und die optionalen Keramik-Stopper des Testautos benötigten insgesamt den längsten Bremsweg.
Der TT RS muss seinerseits zwar mit Stahlbremsen auskommen, steht aber trotzdem am frühesten. Außerdem fegt er um den Kurs, dass es nur so eine Freude ist. Auch er erreicht ein Gripniveau, dass sich auf öffentlichen Straßen kaum ausloten lässt. Wer allerdings am Limit Lastwechsel provoziert, wird von plötzlicher Instabilität der Hinterachse überrascht – ein kurzer Tritt aufs Gas, und alles ist wieder im Lot. Jedoch fehlen dem TT auf dem Handling-Kurs 2,4 Sekunden auf den R8. Das ist deutlich. Noch deutlicher ist jedoch, dass der RS 5 in diesem Trio am wenigsten zum Rennwagen taugt. Er punktet zwar mit seinem völlig problemlosen Fahrverhalten, bleibt aber in der Rundenzeit eine weitere Sekunde zurück. Subjektiv ist der Abstand sogar noch größer, weil der RS 5 in jeder Kurve sein hohes Gewicht spüren lässt.
Die Aluminium-Karossen von TT und R8 senken die Masse der Fahrzeuge merklich. Wenn der RS 5 seine Kurvengrenzgeschwindigkeit erreicht, drängt er gutmütig, aber auch ein wenig träge über die Vorderräder nach außen. Kurz lupfen, und die Fuhre ist wieder auf Kurs. Überraschung: Der letzte Testwagen (Ausgabe 13) ohne adaptive Dämpfer hat sich insgesamt harmonischer angefühlt. Auch das optionale Sportdifferenzial überzeugt nicht vollends. Nur wenn das Kurveneingangstempo nicht zu hoch liegt, erlaubt das Differenzial, den Wagen mit dosierten Gasstößen durch die Kurve zu dirigieren, indem es gezielt mehr Kraft auf das äußere Hinterrad lenkt.
| fahrdynamik | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Max. Punkte | Audi RS 5 | Audi TT RS | |||||||
| Handling | 150 | 102 | 106 | ||||||
| Slalom | 100 | 86 | 87 | ||||||
| Lenkung | 100 | 90 | 88 | ||||||
| Geradeauslauf | 50 | 35 | 38 | ||||||
| Bremsdosierung | 25 | 22 | 22 | ||||||
| Bremsweg kalt | 150 | 98 | 108 | ||||||
| Bremsweg warm | 150 | 112 | 113 | ||||||
| Traktion | 100 | 85 | 83 | ||||||
| Fahrsicherheit | 150 | 140 | 132 | ||||||
| Wendekreis | 25 | 10 | 14 | ||||||
| Kapitelbewertung | 1000 | 780 | 791 | ||||||
Bewertung aller Fahrzeuge ansehenUmwelt & Kosten
Dass der Audi TT RS das günstigste Auto ist, war zu erwarten. Dass der R8 so teuer ist, überrascht. Die Schalensitze etwa kosten im TT 2.855 Euro, im RS 5 2.800 Euro und im R8 (mit elektrischer Einstellung der Lehnenbreite) 4.240 Euro. Die Keramikbremse ist 2.820 Euro teurer als im RS 5. Und die Alu-Optik der Schaltpaddel kostet einzig im R8 Aufpreis – 250 Euro.
| umwelt & kosten | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Max. Punkte | Audi RS 5 | Audi TT RS | |||||||
| Emissionswerte | 100 | 81 | 86 | ||||||
| Grundpreis | 650 | 66 | 97 | ||||||
| AZ-Normausstattung | 25 | 17 | 19 | ||||||
| Wertverlust | 50 | 6 | 9 | ||||||
| Werkstattkosten | 20 | 13 | 15 | ||||||
| Versicherung | 40 | 20 | 30 | ||||||
| Steuer | 10 | 6 | 8 | ||||||
| Kraftstoff | 55 | 19 | 26 | ||||||
| Garantie | 50 | 28 | 28 | ||||||
| Kapitelbewertung | 1000 | 256 | 318 | ||||||
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