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BMW i8 trifft BMW M1: Wegbereiter der BMW-Zukunft

Treffen der Pioniere

Den BMW M1 und den Plug-in-Hybrid BMW i8 trennen Jahrzehnte. Dennoch haben sie viel gemeinsam: Beide sind Ikonen ihrer Zeit und für die Marke von unschätzbarem Wert

Wie intensiv sich die Strahlkraft eines Supersportwagens auf die ganze Marke auswirkt, hat der 1978 präsentierte M1 bei BMW gezeigt. Kaum ein anderes Auto hat das Image einer Marke so nachhaltig geprägt wie das erste selbst entwickelte Fahrzeug der M GmbH. Bis heute zehren alle M-Modelle von dieser Ikone der Siebzigerjahre, dem damals teuersten deutschen Supersportwagen. Keine Frage: Bereits Ende der 60er und Anfang der 70er prägten der BMW 1800 TI/SA oder der BMW 2002 Turbo das sportliche Image der weiß-blauen Marke. Aber erst der M1 brachte die Botschaft auf den Punkt und alle nachfolgenden Produkte der M GmbH in die Erfolgsspur. Und dieses bewährte Rezept hat BMW nun erneut angewendet. Mit dem i8 wird die seit Jahrzehnten durch den M1 tief in der Marken-DNA verankerte Freude am Fahren um den Faktor Effizienz erweitert. Diese neue Definition eines Sportwagens mit Plug-in-Hybridtechnologie ist der aktuelle Höhepunkt der erfolgreichen Efficient-Dynamics-Strategie der Bayern.

Aber zurück in die frühen Siebzigerjahre. Der M1-Plan war großartig, doch er funktionierte damals nicht. Der über 260 km/h schnelle BMW kam zu spät. Eigentlich sollte er der Konkurrenz auf der Rennstrecke das Fürchten lehren, aber er durfte nie gegen sie antreten. Das Motorsportreglement der damaligen Gruppe 4 schrieb 400 produzierte Serienautos vor. BMW benötige allerdings drei Jahre, um sie zu bauen. Die damals noch junge M GmbH war nicht auf eine Serienfertigung ausgerichtet. Lamborghini wurde als Partner ins Boot genommen. Aber noch bevor dort das erste Auto gebaut war, kreiste der Pleitegeier über den Werkshallen in Sant’Agata Bolognese. Die Produktion musste verlagert werden. Der Gitterrohrrahmen entstand bei Marchesi in Modena. Die eng anliegende Kunststoffkarosserie fertigte T.I.R in der Nachbarschaft. Designer Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign fügte beides zusammen. Die Endmontage fand bei Baur in Stuttgart statt. Der M1 war das richtige Auto zur falschen Zeit. Als die ersten Exemplare 1979 zur Auslieferung kamen, änderte sich das Reglement, und die Ölkrise tat ihr Übriges dazu, dass der M1 zur seiner Zeit ein Flop wurde. Der größte Teil der gut 450 produzierten Supersportler fand daher auch nicht den Weg auf die Rennstrecke, sondern wurde als Straßenfahrzeug verkauft – teilweise mit großem Nachlass.

BMW i8 trifft BMW M1: Wegbereiter der BMW-Zukunft

Der M1 hat bis heute nichts von seinem optischen und technischen Reiz verloren. Das erste eigene Auto der M GmbH schöpfte aus dem Vollen. Das stabile Stahlrohrgeflecht ist von einer leichten Kunststoffhülle umgeben. Doppelquerlenker übernehmen die Radführung. Und im Heck steckt der grandiose, von Paul Rosche konstruierte 3,5-Liter-Reihensechser mit vier Ventilen pro Zylinder, sechs einzelnen Drosselklappen, mechanischer Kugelfischer-Einspritzung und Trockensumpfschmierung. Er leistet 277 PS und war de facto kein modifiziertes Serientriebwerk, sondern ein Meisterstück feinster Motorenbaukunst. Noch heute kann man sich dem Reiz des M1 nicht entziehen. Alles an ihm ist ungefiltert. Der karge Innenraum ist eng, der Sitz flach über dem Bodenblech montiert. Die Instrumente sind pragmatisch informativ. Der M1 war als Rennwagen konzipiert – der bescheidene Luxus der Straßenfahrzeuge war damals ein notwendiges Übel, ist aber aus heutiger Sicht angenehm beruhigend.

Bildergalerie: BMW i8 und M1 im Vergleich

Die optimale Gewichtsverteilung mit dem Motor im Zentrum und zwei 50-Liter-Tanks rechts und links daneben in den Radkästen sorgt auch nach über drei Dekaden für atemraubende Fahreigenschaften. Der M1 steht im direkten Kontakt mit seinem Fahrer. Keine Servounterstützung verwässert die Informationen von der Vorderachse. Die Zusammenarbeit zwischen Kupplung und Gas gleicht einem virtuosen Spiel auf einem filigranen Instrument, der knackig geführte Schalthebel bestimmt den Takt, und der Motor im Rücken des Fahrers singt seine unverwechselbaren Sechszylinder-Arien sanft und seidig im teilweise lethargischen unteren Drehzahlbereich, um dann mit unverwechselbaren hellen Trompetenstößen mit steigender Drehzahl das hohe Lied der Spitzenleistung ins Freie zu schmettern. Keine Spur von 35 Jahre alter Technik. Oberhalb von 5500 Touren geben sich stämmige 330 Newtonmeter und locker aufgeigende 277 PS die Klinke in die Hand. Der M1 ist für den Ritt am Limit konzipiert. Elektronische Sicherheitssysteme gibt es nicht, die Erfahrung und das Fingerspitzengefühl des Fahrers übernehmen die Kontrolle der Technik. In kundiger Hand, tanzt der M1 auch heute noch leichtfüßig über kurviges Geläuf. Doch Obacht: Sobald die Haftreibung im Grenzbereich abreißt, setzt der Mittelmotor-Sportwagen fast ansatzlos zur Pirouette an. Heute zählt der M1 zu den begehrtesten Supersportlern seiner Zeit und erzielt nicht selten unter Liebhabern Preise von über einer viertel Million Euro. Der unschätzbare Wert für die Marke lässt sich allerdings nicht beziffern.

Illustration i5: BMW setzt die Mittelklasse unter Strom

Neben dem filigranen, zeitlos auftretenden M1 wirkt der i8 wie ein überdimensioniertes Raumschiff aus einer fernen Galaxie. Er ist deutlich größer, hat viel Platz und wartet bis auf den umständlichen Einstieg über die hoch aufragenden Schweller mit exzellenter Ergonomie im Innenraum auf. Der i8 ist für BMW der Wegbereiter in eine neue Sportwagen-Epoche und gleichzeitig der Startschuss in eine neue Markenidentität. Man muss kein Prophet sein, um dem i-Department eine glorreiche Zukunft vorauszusagen. Was ein simpler Buchstabe ausdrücken kann, hat BMW mit dem M bewiesen und treibt es nun mit dem i auf die Spitze. Und im Gegensatz zum Supersportler der Siebziger ist der Plug-in-Hybridsportler bereits bei seinem Debüt das richtige Auto zur richtigen Zeit. Während andere Hersteller in der Gegenwart verharren, kreiert BMW die Zukunft. Wo früher ein Gitterrohrrahmen feinste Motorsporttechnologie demonstrierte, kommt heute beim i8 Karbon zum Einsatz. Im Gegensatz zur manuellen Fertigungsweise setzt BMW hier auf ein selbst entwickeltes, automatisiertes und zudem kostengünstiges Druckgussverfahren, das durch den hohen Industrialisierungsgrad eine Produktion für die Großserie zu akzeptablen Kosten ermöglichen soll. Um die Kosten niedrig zu halten, griff BMW bei der Antriebstechnik ins Konzernregal, puschte den 1,5 Liter kleinen Dreizylinder, der auch im Mini zum Einsatz kommt, auf 231 PS und platzierte ihn samt Elektro-Booster und Sechsstufen-Automatik vor der Hinterachse. Im Bug treibt ein E-Motor mit 131 PS über eine Zweigang-Automatik die Vorderräder an.

Das komplexe System hat BMW exzellent harmonisiert. Die beiden Antriebsquellen arbeiten perfekt zusammen. Die Leistung des i8 lässt sich ausgesprochen feinfühlig übers Gaspedal verwalten. Im Gegensatz zum M1 geht der i8 auch im unteren Drehzahlbereich kräftig zur Sache. Den bulligen Charakter der Antriebseinheit formen die jederzeit schlagartig anliegenden 250 Newtonmeter der Elektroeinheit, die dem i8 eine Spontaneität und Explosivität verleihen, die ihresgleichen sucht. Der lautlose Boost glättet das konzeptbedingte, verzögerte Ansprechverhalten des kleinen, erstaunlich vollmundig röhrenden Dreizylinders. Dabei liegt der i8 gut in der Hand seines Piloten, folgt in bester Sportwagenmanier der Ideallinie und verwöhnt die Passagiere gleichzeitig mit gut abgestimmtem Fahrkomfort. Mit dem Plug-in-Hybriden lassen sich Strecken von bis zu 37 Kilometern sogar rein elektrisch zurücklegen. Der von BMW angegebene Normverbrauch von nur 2,1 Litern und zusätzlichen 11,9 kWh pro 100 Kilometer ist gegenüber den 19,6 Litern, die der M1 laut Werksangabe in seinen sechs Brennräumen auf der gleichen Distanz verfeuert, ein deutliches Argument für die Hybridtechnologie.

Was wäre eigentlich, wenn BMW beide Ikonen in einem Konzept vereinen würde? Heraus käme ein Supersportler mit einem leichten, auf das Wesentliche reduzierten Kohlefaser-Chassis, bei dem eine längs eingebaute Antriebseinheit mit aktuellem M3-Reihensechszylinder-Turbo und aufwertender Elektroeinheit den Raum der beiden Rücksitze des Hybriden i8 einnehmen würde. Auch ein kürzerer Radstand würde Agilität garantieren, und die 1300 Kilogramm des M1 und erst recht die 1485 Kilogramm des i8 sollten sich insgesamt deutlich unterbieten lassen, trotz zusätzlicher Regelelektronik an Bord. Hoffentlich dauert es nicht wieder volle 35 Jahre, bis BMW einen neuen Buchstaben mit Inhalt füllt. Uns würde bis dahin auch eine Kombination aus M und i gefallen.

Michael Godde