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Mittelklasse: BMW 3er, Honda Civic und Toyota Prius im Vergleichstest

Zwei Wege, ein Ziel

Fahrkomfort

Die besten Sitze bietet der BMW 318d. Angenehm straff gepolstert unterstützen sie den Körper an den richtigen Stellen. Auch mit den Prius-Sitzen ließe sich leben, fände man nur eine entspannte Sitzposition. Der Abstand zwischen Sitzfläche, Pedalerie und dem nur in der Höhe einstellbaren Lenkrad führt zu einer verkrampften Haltung. In der zweiten Reihe bietet der Toyota dafür einen besseren Sitzkomfort als der BMW, dessen Polster tief ausgeformt sind. Den objektiven Messwerten zufolge herrscht im Civic-Innenraum der geringste Geräuschpegel, dicht gefolgt vom Prius. Subjektiv aber gefällt die Klangkulisse im BMW besser. Fahrgeräusche dringen nur dezent ans Ohr. Der Diesel ist stets vernehmbar, aber nie aufdringlich. Beim Prius fällt der beim Beschleunigen aufheulende Verbrennungsmotor auf. Sein Klang wirkt weniger harmonisch. Auch in Bezug auf die Federungsqualitäten führt der BMW. Leer wie beladen bügelt er die meisten Unebenheiten souverän aus. Straff, aber mit langen Federwegen bedacht, nimmt auch der Prius den meisten Pisten ihren Schrecken. Hier kann der speziell auf der Hinterachse stößig wirkende Civic nicht ganz mithalten.

FahrkomfortMax. PunkteBMW 318 dToyota Prius HSDHonda Civic 1.3i IMA
Sitzkomfort vorn150907580
Sitzkomfort hinten100626758
Ergonomie150130115120
Innengeräusche50283335
Geräuscheindruck100655050
Klimatisierung50404242
Federung leer200145135125
Federung beladen200140130125
Kapitelbewertung1000700647635
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Motor & Getriebe

Während der BMW 318d über einen konventionellen Zweiliter-Turbodiesel mit 115 PS verfügt, besitzen Honda Civic IMA (Integrated Motor Assist) und Toyota Prius HSD (Hybrid Synergy Drive) jeweils einen Benzin- und einen Elektromotor. Unterschiede zeigen sich jedoch im technischen Aufbau. Der Toyota Prius setzt sich nahezu geräuschlos in Bewegung, zum Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten nutzt er seinen 400 Newtonmeter starken Elektromotor. Wegen seiner geringen maximalen Drehzahl von 1540 Umdrehungen pro Minute ist jedoch eine relativ lange Übersetzung erforderlich. Dadurch fällt das Drehmoment an den Antriebsrädern entsprechend niedriger aus. Der Elektrobetrieb erfolgt bis zu einer Geschwindigkeit von 49 km/h, in Abhängigkeit vom Ladezustand der Nickel-Metallhydrid-Akkus und der Anzahl der elektrischen Verbraucher, die das Bordnetz belasten. Erst wenn mehr Kraft und Tempo gefordert wird, schaltet sich der 1,5-Liter Vierzylinder automatisch hinzu. Je nach Fahrweise läuft der Prius entweder mit seinem Elektromotor (68 PS), seinem Benziner (78 PS) oder mit beiden. Da die Leistungsspitzen beider Motoren nicht bei der gleichen Drehzahl liegen, lassen sich die Leistungen nicht einfach addieren - die Gesamtleistung im kombinierten Modus beträgt deshalb 113 PS. Die Kraftübertragung auf die Vorderräder erfolgt über ein Planetengetriebe, das sehr sanft agiert. Der Fahrer bekommt vom häufigen Wechselspiel beider Aggregate normalerweise nur dann etwas mit, wenn er das Info-Display am Cockpit beobachtet. An Autobahnsteigungen dagegen tönt der Motor in hohen Drehzahlen, da das Planetengetriebe herunterschaltet. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch abgeregelten 170 km/h. Für den Sprint von null auf 100 km/h benötigt der Prius exakt zwölf Sekunden - einen vollen Akku vorausgesetzt. Denn nur dann kann der E-Motor dem Vierventiler mit seiner maximalen Kraft zur Seite stehen. Mit 177 km/h läuft der Honda nur unwesentlich schneller. Beim Spurt auf 100 km/h benötigt der Civic IMA mit 13,7 Sekunden mehr Zeit. Dass der Honda in der Beschleunigungs-Diziplin hinter dem Toyota bleibt, liegt an der schwächeren Motorisierung sowie am lang übersetzten Fünfgang-Getriebe. Bis auf den hakeligen Rückwärtsgang arbeitet es präzise. Im Gegensatz zum kombinierten Hybrid im Prius arbeitet der Civic IMA nach dem Parallel-Hybrid-Prinzip. Der 83 PS starke 1,4-Liter-Zweiventiler im Civic läuft permanent. Sein neun PS starker E-Motor greift nur ein, wenn mehr Kraft gefordert wird (Gesamtleistung: 90 PS). Kommt der Civic an der Ampel zum Stillstand, schaltet der Benziner ab. Das Wechselspiel funktioniert auch im Civic reibungslos. Um die wartungsfreien Akkus im Heck aufzuladen, nutzen Toyota und Honda im Schiebebetrieb die Bremsenergie. Dann fungiert der Elektromotor als Stromerzeuger. Im Toyota erledigt diese Aufgabe ein zusätzlicher Generator. Trotz aller aufwändigen Maßnahmen bleiben die Fahrleistungen beider Hybriden hinter denen des BMW zurück. Dem kultivierten 2,0-Liter-Turbodiesel mangelt es zwar unterhalb von 2000 Touren an Durchzugsvermögen, darüber aber zieht er den Japanern davon. Neben seinem exakt und gut abgestuftem Fünfgang-Getriebe besticht der Bayer mit einem genügsamen Verbrauch von 6,7 Litern Diesel auf 100 km. 7,2 Liter Super nahm sich der Toyota, beim Honda waren es 7,4 Liter.

Motor und getriebeMax. PunkteBMW 318 dToyota Prius HSDHonda Civic 1.3i IMA
Beschleunigung200138125108
Elastizität0---
Höchstgeschwindigkeit200744047
Getriebeabstufung100908580
Kraftentfaltung50---
Laufkultur100556065
Verbrauch200173168166
Reichweite50372124
Kapitelbewertung900567499490
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Inhaltsübersicht

Autos im Test

BMW 318 d

PS/KW 116/85

0-100 km/h in 10.70s

Heckantrieb, 5 Gang manuell

Spitze 204 km/h

Preis 25.800,00 €

Toyota Prius HSD

PS/KW 77/57

0-100 km/h in 12.00s

Frontantrieb, Stufenlose Automatik

Spitze 170 km/h

Preis 23.900,00 €

Honda Civic 1.3i IMA

PS/KW 83/61

0-100 km/h in 13.70s

Frontantrieb, 5 Gang manuell

Spitze 177 km/h

Preis 21.900,00 €