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Giulia/A4/3er/XE/C-Klasse: Test

Alfa Giulia gegen die Diesel-Konkurrenz

Mit selbstbewusstem Scudetto und charakterstarkem Heckantrieb tritt die Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel zum Vergleichstest gegen Audi A4, BMW 3er, Jaguar XE und Mercedes C-Klasse an.

Endlich ist sie da! Fieberhaft haben Fans auf der ganzen Welt die neue Alfa Romeo Giulia herbeigesehnt. Die sportliche Mittelklasselimousine soll der zuletzt schwächelnden Traditionsmarke aus Turin neues Leben einhauchen und den Glanz vergangener Tage zurückbringen. Neben der klangvollen und geschichtsträchtigen Typenbezeichnung feiert beim wichtigsten Alfa-Modell auch der Heckantrieb sein Comeback. Vorschusslorbeeren hat die rassige Italienerin in den letzten Monaten genug gesammelt – jetzt wird es ernst! Im ersten Vergleichstest warten die deutschen Mittelklasse-Champions Audi A4, BMW 3er und Mercedes C-Klasse sowie der britische Aufsteiger Jaguar XE. Alle fünf Limousinen treten mit kraftvollem Vierzylinder-Diesel samt Automatik-Getriebe an. Bullig und angriffslustig wirkt sie, die neue Giulia: Der typische Scudetto-Kühlergrill wird optional von aggressiv dreinblickenden Xenon-Scheinwerfern (1400 Euro) eingerahmt, und die dynamische Silhouette unterstreicht den sportlichen Anspruch der 4,64 Meter langen Limousine. Dass das Blechkleid hier und da an das des BMW 3er erinnert, ist kein Nachteil. Allerdings scheint das Design-Team beim etwas beliebig gestalteten Heck der Mut verlassen zu haben.

Bildergalerie: Alfa Giulia gegen A4, 3er, XE und C-Klasse

Video: Alfa Romeo Giulia QV

 

Test: Alfa Romeo Giulia stellt sich A4, 3er, XE und C-Klasse

Insassen bringt die Giulia vorn kommod sowie mit ausreichend Kopf- und Kniefreiheit unter. Die Mercedes C-Klasse bietet hier aufgrund der sehr breiten Mittelkonsole nicht mehr Bewegungsfreiheit. Allerdings fällt das Raumangebot in BMW 3er und Jaguar XE noch luftiger aus. Über die beste Raumausnutzung dürfen sich derweil Audi A4-Fahrer freuen, denn der Ingolstädter ist sowohl über dem Scheitel als auch im Kniebereich großzügiger geschnitten. Gleiches gilt für den Fahrzeugfond. Klagen über zu wenig Platz kommen aber auch im BMW nicht auf. Dieser verfügt zudem über die größten Fensterflächen, was das subjektive Raumgefühl steigert. Im Alfa stoßen Großgewachsene mit den Knien gegen die Vordersitzlehnen, außerdem fordert die abfallende Dachlinie ihren Tribut in puncto Kopffreiheit. Die C-Klasse macht das allerdings auch nicht besser, und im Jaguar müssen Sitzriesen aufgrund der hochmontierten Rückbank am ehesten den Kopf einziehen. Bei Ladevolumen und Variabilität herrscht dagegen weitgehend Einigkeit: Bis auf den Jaguar (450 Liter) schlucken alle Kontrahenten 480 Liter Gepäck, und gegen Aufpreis lassen sich überall die Rücksitzlehnen umklappen. Größere Unterschiede gibt es in Sachen Qualität und Verarbeitung: Das Interieur der Giulia wirkt dank weniger Knöpfe angenehm reduziert. Highlight ist das gut in der Hand liegende Lederlenkrad samt Startknopf und dahinterliegenden Alu-Schaltwippen. Alles gut also? Nein! Denn die Giulia pflegt leider die Tradition italienischer Nachlässigkeit bei Verarbeitung und Qualität. So wirken die Hebel für die manuelle Sitzeinstellung instabil, während die Abdeckung für Cupholder und Aschenbecher nur unter Knirschen schließt. Besonders ärgerlich im Alltag: Der Automatik-Wählhebel hat ebenso Spiel wie das Bedienelement für das Infotainment. Zwar ist auch der Jaguar aufgrund des hohen Hartplastikanteils nicht annähernd so edel eingerichtet wie ein britischer Herrenclub, er wirkt insgesamt aber deutlich solider als die Giulia.

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Der Innenraum des Audi A4 spielt in einer eigenen Liga

Wie es besser geht, zeigen der sauber verarbeitete BMW mit seiner steifen Karosserie sowie die dank Holz- und Chromschmuck edel anmutende Mercedes C-Klasse. In einer ganz eigenen Qualitäts-Liga spielt jedoch der Audi A4. Die Verarbeitung ist fast schon pedantisch, und die verbauten Materialien überzeugen mit einzigartiger Haptik. Scharfe Kanten oder unsaubere Passungen sucht man vergeblich. Am besten zu bedienen ist das iDrive-System des BMW 3er. Die Alfa Romeo Giulia setzt auf ein ähnliches Bedienkonzept per Dreh-Drück-Schalter. Doch obwohl hier viel weniger Menüpunkte angesteuert werden können, gelingt die Handhabung weniger intuitiv. Letzteres gilt auch im Mercedes, während das neue MMI-System des A4 den Abstand zu BMW verkürzt hat. Die größten Bedienschwächen leistet sich der Jaguar XE: Dessen Touchscreen reagiert zwar sensibel auf Berührungen, viele wichtige Funktionen sind jedoch in Untermenüs versteckt, und die Bedienlogik des Navis verwirrt. Bei der Sicherheitsausstattung hat die Konkurrenz klar die Nase vor dem Alfa. Gerade der Mercedes verfügt bereits serienmäßig über Sicherheitsfeatures wie Aufmerksamkeitsassistent und Abstandswarner. Optional lassen sich die Deutschen und der Jaguar mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen zusätzlich aufrüsten, während Alfa-Fans etwa auf einen Abstandsregeltempomaten verzichten müssen.

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Die Sitze der Alfa Romeo Giulia sind mit edlem Leder bezogen und durchaus langstreckentauglich. Allerdings bieten sie kaum Seitenhalt und Schulterabstützung. Fondpassagiere müssen sich zudem mit der schlecht konturierten und zu tief montierten Sitzbank arrangieren. Kurios: Eine Mittelarmlehne hinten ist nicht einmal gegen Aufpreis erhältlich – unbequem auf längeren Strecken. Der Sitzkomfort im Jaguar XE ist vorn gut, hinten jedoch nur durchschnittlich. Die vielfach einstellbaren Sportsitze des BMW 3er (550 Euro) sind zwar schmal geschnitten, offerieren aber einen sehr guten Seitenhalt. Zudem reisen Passagiere im 3er-Fond dank gut ausgeformter Bank und bequemer Armauflagen in den Türen am angenehmsten. Die üppig dimensionierten Mercedes-Sitze finden einen guten Kompromiss aus Komfort und Seitenabstützung. Zudem lassen sich – wie auch im Audi – die vorderen Gurte in der Höhe einstellen. Noch besser reisen Fahrer und Beifahrer im A4. Die Sportsitze mit variablen Kopfstützen (455 Euro) passen perfekt, bieten genügend Seitenhalt und Schulterabstützung. Mittelklasselimousinen sind klassische Kilometerfresser, bei denen der Federungskomfort ein wichtiges Kaufkriterium ist. Als einziger Testwagen tritt der Alfa ohne die optional verfügbaren Adaptiv-Dämpfer (2200 Euro, Paketpreis) an. Die straffe Grundabstimmung ist aber keinesfalls unangenehm, denn die Italienerin federt auch auf schlechter Fahrbahn schön an und verfügt über eine gelungene Balance zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei voller Beladung hat die Giulia keine großen Federungsreserven und wirkt zappelig, während der stößig anfedernde Jaguar auf schlechten Straßen auch keine Glanzpunkte setzen kann. Anders der Audi: Seine adaptiven Dämpfer (980 Euro) verrichten souverän ihren Dienst und sorgen dafür, dass der Ingolstädter Kanten und Fugen sehr gut wegsteckt. Zudem absorbiert seine Karosserie Fahrwerksgeräusche am wirkungsvollsten. Auch Wind- und Abrollgeräusche hält der Audi selbst bei hohen Autobahntempi wirkungsvoller von den Insassen fern als seine Gegner. Die luftgefederte C-Klasse (1416 Euro) spielt ihre Stärken vor allem auf schlechter Fahrbahn aus. Auf einzelne Kanten sprechen die Federelemente dagegen recht hölzern an. Der BMW 3er kann das besser, er federt sowohl im Comfort- als auch im Sportmodus angenehm und verarbeitet Rillen sowie abgesenkte Kanaldeckel besonders feinfühlig.

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Die Leistung der Vierzylinder-Diesel liegt eng beeinander

Der Diesel ist so gefragt wie eh und je – zumindest in der Mittelklasse. Bei Audi, BMW und Jaguar entscheiden sich über 80 Prozent der Kunden für einen Selbstzünder. Nur bei Diesel-Pionier Mercedes ist das Verhältnis mit 53 Prozent für den Diesel in der C-Klasse überraschend ausgewogen. Auch bei Alfa Romeo erwartet man eine rege Nachfrage nach der Diesel-Giulia. Das Zeug, um den Alfa mit dem passenden Temperament zu versorgen, hat vor allem die 180-PS-Variante. Denn der 2,2-Liter-Turbodiesel hängt im Dynamik-Modus feurig italienisch am Gas. Schon aus niedrigen Drehzahlen bringt er mit 450 Newtonmetern die mit 1561 kg leichteste Limousine im Test locker auf Tempo. Und auch hohe Drehzahlen gehen dem Turbodiesel leichtfüßig von der Kurbelwelle. Auf diesen quirligen, kraftvollen Charakter ist die Achtstufen-Automatik von ZF perfekt eingestellt, was die guten Fahrleistungen des Alfa auf dem Niveau des leistungsstärkeren deutschen Trios dokumentieren. Was der Italienerin jedoch fehlt, ist die feine, kultivierte Art, mit der etwa der Audi A4 seine Leistung anbietet. Zwar sind selbst Mercedes und BMW noch problemlos als Diesel zu identifizieren, und auch der Jaguar bewahrt nicht immer britische Zurückhaltung, aber der Alfa-Turbodiesel geht doch deutlich ungehobelter und mit lautem Arbeitsgeräusch im Bug der Giulia zu Werke.

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Audi hat dem 2.0 TDI nicht nur ausgesprochen gute Manieren ins Lastenheft diktiert, sondern auch eine gelungene Abstimmung ins Motormanagement geschrieben. Sauber und kraftvoll verteilt der Diesel seine Kraft über den gesamten Drehzahlbereich. Auch das einzige Doppelkupplungsgetriebe in diesem Test verrichtet im A4 seine Arbeit weitgehend gut. Dennoch sind im direkten Vergleich die Schaltvorgänge deutlich stärker zu spüren als im 320d. Motor und Achtstufen-Automatik (ZF) des 3er sind das perfekte Duo: Ob sportliche Drehzahlattacke oder sanfter Schub von unten – der Antriebsstrang des Bajuwaren setzt alles auf den Punkt um. Dem Stärksten im Feld, dem Mercedes C 250 d, fehlt die Leichtigkeit, mit der Alfa, Audi und BMW Fahrspaß vermitteln. Der Schwabe lebt vom mächtigen Punch seiner 500 Newtonmeter, mit denen er dank zurückhaltender Siebenstufen-Automatik unaufgeregt und kraftvoll dahinsurft. Auch der Brite zeigt ein ganz eigenes Wesen. Sein Aggregat, das ebenfalls wie das von Giulia und 3er mit einer ZF-Automatik verbunden ist, reagiert verzögert auf Gasbefehle, um sie dann umso ungestümer in Vortrieb umzuwandeln, ohne dass der XE dabei an seinen vier Konkurrenten vorbeiziehen kann. Etwas feinere Manieren zeigt die kleine Katze an der Zapfsäule: Sie verbraucht lediglich 5,7 Liter Diesel auf 100 km und liegt so mit dem Klassenprimus A4 auf Augenhöhe. Aber auch Alfa (6,1 l), BMW (6,0 l) und Mercedes (6,2 l) sind sparsam.

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Fahrdynamik sind die Domäne von Alfa Giulia und BMW 3er

Der Name Giulia verpflichtet vor allem bei der Dynamik: Die Giulia der 1960/70er-Jahre stand für leichtfüßiges Handling. Sie war der Inbegriff der dynamischen Limousine. Und glücklicherweise übernimmt die Neuauflage dieses Erbe ausgesprochen überzeugend. Damals wie heute heißt der Hauptkonkurrent in dieser Disziplin BMW 3er. In der Slalomgasse deklassiert der Alfa aber nicht nur den BMW. Wie auf Schienen durchfegt er den Parcours und setzt eine für die Konkurrenz unerreichbare Bestzeit. Dabei liegt die Italienerin exzellent in der Hand. Die Vorderachse lässt sich trotz der etwas zu leichtgängigen Lenkung präzise dirigieren. Frei von jeder Hektik pfeilt der Alfa durch wechselnde Kurvenradien auch auf dem Handlingparcours. Lastwechsel sind ihm fremd, die Hinterachse baut enorm viel Traktion auf. Nur hier und da blitzt die ESP-Leuchte auf. Abschalten – wie es zum Beispiel im BMW möglich ist – lässt sich das System der Giulia allerdings nicht. Das verschafft dem 320d zumindest auf der Handling-Strecke einen Vorteil. Wie die Giulia profitiert auch der Münchner von seinem ausgewogenen Gewichtsverhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse und der optionalen 18-Zoll-Mischbereifung. An der Ziellinie hat der 3er dann die Nase vorn. Seine Lenkung vermittelt das etwas feinere Feedback und das Quäntchen mehr Präzision. Allerdings hält Alfa Romeo für die Giulia noch ein Performance Package (2200 Euro) mit Sperrdifferenzial und einstellbarem Dämpfersystem bereit, was die Dynamik sicher noch einmal nachschärfen dürfte.

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Dass Fahrspaß allerdings nicht unbedingt an einen Hinterradantrieb gebunden ist, zeigt der A4. Der Audi folgt den über die leicht synthetische Lenkung eingeleiteten Richtungswünschen mit stoischer Ruhe. Trotz üppiger 927 kg (Alfa: 793 kg; BMW: 796 kg) auf der Vorderachse fällt die Untersteuertendenz ausgesprochen moderat aus. Mehr Spurtreue und Traktion lässt sich mit einem Fronttriebler kaum generieren. Ganz nebenbei düpiert der Ingolstädter seine Mitstreiter mit den besten Verzögerungswerten. Etwas behäbiger und mit früher einsetzendem ESP bleibt der C 250 d auf der sicheren Seite. Der Jaguar verliert hier etwas den Anschluss. Die leichte Lenkung im Zusammenspiel mit dem ultradirekten Einlenkverhalten und dem im Vergleich geringen Grip an der Hinterachse des XE erfordert viel Korrekturarbeit des Fahrers. Die neue Giulia 2.2 Diesel orientiert sich auch mit ihrem Grundpreis von 37.400 Euro am 37.550 Euro teuren BMW 320d und am Audi A4 für 38.550 Euro. Lediglich der Jaguar kostet 600 Euro weniger. Mercedes lässt sich den C 250 d mit 44.268 Euro (Automatik Serie) teuer bezahlen. Unter Berücksichtigung aller testrelevanten Extras ist der Alfa das günstigste Angebot. Die nicht ganz so komplexe Multimedia-Ausstattung und die hohen Werkstattpreise kosten ihn allerdings wichtige Zähler gegenüber dem A4. Die Ingolstädter haben dagegen mit spitzem Bleistift gerechnet und dem A4 eine gute Ausstattung sowie solide Garantien mit auf den Weg gegeben, was ihm die beste Kostenbilanz beschert. Der günstige Verbrauch und die gute Ausstattung des Jaguar XE wiederum lassen ihn in der Kostenbilanz besser dastehen als den teuren Mercedes und auch als den BMW, der mit seinen nicht zeitgemäßen Garantiebedingungen Punkte verschenkt. Unser Gesamt-Fazit lesen Sie unterhalb der Tabellen mit den technischen Daten und Messwerten.

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Technische Daten Alfa Romeo
Giulia 2.2 Diesel
Audi A4
2.0 TDI
Zylinder/Ventile p.Z. R4/4,
Turbodiesel
R4/4,
Turbodiesel
Nockenwellenantrieb Zahnriemen Zahnriemen
Hubraum 2143 cm³ 1968 cm³
Leistung
bei
132 kW/180 PS
3750 /min
140 kW/190 PS
3800–4200 /min
Max. Drehmoment
bei
450 Nm
1750 /min
400 Nm
1750–3000 /min
Getriebe 8-Stufen-
Automatik
7-Gang,
Doppelkupplung
Antrieb Hinterrad Vorderrad
L/B/H in mm 2820/1840/1426 4741/1842/1429
Gepäckraum 480 l 480 l
0-100 km/h 7,4 s 7,3 s
Höchstgeschw. 230 km/h 237 km/h
100-0 km/h
kalt/warm
35,5 / 33,4 m 33,1 / 32,8 m
Handling 1:49,4 min 1:50,0 min
Testverbrauch 6,1 l D/100 km 5,7 l D/100 km
Grundpreis 37.400 Euro 38.550 Euro
Platzierung 4 1
Technische Daten BMW 3er
320d
Jaguar XE
20d
Mercedes C-Klasse
C 250 d
Zylinder/Ventile p.Z. R4/4,
Turbodiesel
R4/4,
Turbodiesel
R4/4,
Biturbodiesel
Nockenwellenantrieb Kette Kette Kette
Hubraum 1995 cm³ 1999 cm³ 2143 cm³
Leistung
bei
140 kW/190 PS
4000 /min
132 kW/180 PS
4000 /min
150 kW/204 PS
3800 /min
Max. Drehmoment
bei
400 Nm
1750–2500 /min
430 Nm
1750–2500 /min
500 Nm
1600–1800 /min
Getriebe 8-Stufen-
Automatik
8-Stufen-
Automatik
7-Stufen-
Automatik
Antrieb Hinterrad Hinterrad Hinterrad
L/B/H in mm 4633/1811/1429 4672/1850/1416 4686/1810/1442
Gepäckraum 480 l 450 l 480 l
0-100 km/h 7,2 s 8,8 s 7,4 s
Höchstgeschw. 230 km/h 228 km/h 247 km/h
100-0 km/h
kalt/warm
36,1 / 34,6 m 34,5 / 35,0 m 34,1 / 32,9 m
Handling 1:48,4 min 1:52,0 min 1:50,6 min
Testverbrauch 6,0 l D/100 km 5,7 l D/100 km 6,2 l D/100 km
Grundpreis 37.550 Euro 36.800 Euro 44.268 Euro
Platzierung 3 5 2

Michael Godde
Fazit

Alfa Romeo ist zurück. Zwar kann die Giulia 2.2 Diesel diesen Vergleichstest nicht gewinnen, begeistert aber mit ihrem quirligen Antrieb und der mitreißenden Dynamik. Etwas mehr Feinschliff bei der Verarbeitung könnte den Abstand zur deutschen Konkurrenz noch reduzieren. Dennoch verweist die Italienerin zumindest den Jaguar XE auf den letzten Rang. Dem sparsamen und eleganten Briten fehlt das Temperament seiner Konkurrenten. Der Star der Klasse heißt in diesem Test Audi A4. Der Ingolstädter leistet sich keine Schwächen und ist bei Verarbeitung, Materialqualität und Geräuschkomfort die Messlatte für die ganze Mittelklasse. Die beiden weiteren Podiumsplätze teilen sich die Mercedes C-Klasse und der BMW 3er. Dass sich der Stuttgarter in diesem Vergleich leicht vom Münchner absetzen kann, liegt an der guten Gesamtbalance des Schwaben und den deutlich besseren Bremswerten. Der BMW landet deshalb trotz seines feinen Handlings und des geschmeidigen Komforts nur auf dem dritten Platz.