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Wirtschaft: Automarkt Indien als Buch mit sieben Siegeln?

Kein Durchkommen

Nun rächt es sich, dass die Beteiligung von VW an Suzuki gescheitert ist. Indien spielte bei den Überlegungen der Wolfsburger, den japanischen Hersteller 2010 zu übernehmen, eine wichtige Rolle: Auf einen Schlag wäre man auf dem Subkontinent zum größten Autoproduzenten aufgestiegen. Doch der große Coup blieb aus: Patriarch Osamu Suzuki wollte nicht, dass seine Marke im VW-Konzern aufgeht. Als VW auf einer tieferen Integration der Japaner bestand, scheiterte die Kooperation im November 2011.

Renault-Nissan will Indien mit einem alten Namen erobern

Auch Renault versuchte, mit einem indischen Partner den lokalen Markt zu erschließen: In einem Gemeinschaftsunternehmen mit Mahindra produzierten die Franzosen ihr Billigauto Dacia Logan. 2010 endete die Zusammenarbeit nach enttäuschenden Verkaufszahlen. Doch Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn startete einen weiteren Versuch, im Land der Maharadschas Fuß zu fassen: Dafür belebte er den Markennamen Datsun wieder. Aber der auf dem Nissan Micra basierenden Billig-Kleinwagen Datsun Go tummelt sich 2014 mit 10.763 Verkäufen bislang nur im Mittelfeld. Auch Ford hat mit dem Figo seit 2010 einen in Indien entwickelten und produzierten Kleinwagen im Angebot. Aber aktuell liegt das auf dem alten Ford Fiesta aufbauende Modell mit 17.065 Exemplaren nur auf Verkaufsrang 30.

Die Gründe für das Scheitern der internationalen Konzerne sind vielfältig: So hat Indien keine Autotradition, der Markt wurde erst 1991 liberalisiert. Daher fehlt den ausländischen Volumenmarken die Bekanntheit. Zudem sind die meisten Kunden Erstkäufer – sie sind vorher meist nur Moped gefahren. Kein Wunder, dass Suzuki als klassische Zweiradmarke hier einen Vorteil bei der Kundenbindung hat.

Anders als in China gibt es keine starke Zentralregierung – in den 29 Bundesstaaten haben es die Autohersteller mit jeweils anderen Verordnungen, Zulassungen und Förderungen zu tun. Die oft korrupte und komplizierte lokale Bürokratie tut ihr Übriges dazu.

Auf den ersten Blick wird der indische Markt von Kleinwagen dominiert. Doch was der Europäer dem A- und B- Segment zuordnet, wird von den Indern viel stärker abgestuft und unterteilt: So hat etwa Hyundai sieben Kleinwagen im Angebot, die sich alle an unterschiedliche Zielgruppen richten – vom sparsamen Eon bis zum für indische Kunden noblen i20, der mit dem vielsagende Namenszusatz „Elite“ verkauft wird.

Deshalb sind die Koreaner zur zweitgrößten Marke hinter Maruti Suzuki aufgestiegen. Die Bedeutung, die Indien für Hyundai hat, zeigt sich auch darin, dass der neue i20 zuerst auf dem Subkontinent in den Handel kam. Und die Koreaner haben auch einen weiteren Trend als Erste erkannt: Indien ist zu einem Testlabor für Forschung und Entwicklung sparsamer Kleinwagen geworden, die auf die Märkte der Zukunft in Asien und Afrika zielen. In den Straßen von Kalkutta und Mumbai kämpfen die Autohersteller zuerst um Millionen von Erstkäufern. Und wer da kein Durchkommen sieht, ist im Gedränge der künftigen Wachstumsmärke fehl am Platz.

Markus Bach