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Diesel-Skandal: Neue Manipulationsvorwürfe gegen VW VW bestreitet neue Diesel-Vorwürfe
Diesel-Skandal 2.0? Laut dem SWR gibt es neue Manipulationsvorwürfe gegen VW, die sich gegen den Dieselmotor EA 288 richten. Die AUTO ZEITUNG erläutert die Vorwürfe und technischen Hintergründe! >> Mehr zum Thema Diesel-Skandal
Flammt der Diesel-Skandal neu auf? Laut SWR gibt es neue Manipulationsvorwürfe gegen VW: Der Autobauer soll auch bei aktuellen Dieselmotoren unlautere Vorrichtungen eingesetzt haben, um Abgastests zu beeinflussen. Der Konzern dementiert. Doch was steckt dahinter? Die Hintergründe und technischen Zusammenhänge!
Hat VW einen neuen Diesel-Skandal? Recherchen des SWR sollen auch in neueren VW-Diesel mit Euro 6-Abgasnorm illegale Abschaltvorrichtungen eingebaut sein. Dabei stützt sich die Aussage auf eine vertrauliche VW-Dokumentation zur Motorenbaureihe mit der werksinternen Bezeichnung EA 288. Diese Motoren sind die direkten Nachfolger der berechtigt in die Kritik geratenen EA 189 (EA steht für Entwicklungsauftrag). Die EA 288-Motoren treiben seit 2012 hunderttausende VW-Konzernfahrzeuge, darunter Golf, Tiguan und Passat sowie die deren Schwestermodelle bei Audi, Seat und Skoda an. Aus der Dokumentation der technischen Entwicklung von VW geht hervor, dass in die Motorsteuerung eine so genannte Zykluserkennung integriert ist. Daraus schlussfolgern die Kritiker, dass es sich um eine illegale Software handelt, ähnlich wie die, die den Diesel-Skandal auslöste. Allerdings ist das nicht belegt. Das Vorhandensein unzulässiger Software bestreitet VW. Der VW-Vorstandsvorsitzende Herbert Diess hat im ZDF direkt Stellung bezogen und den Berichten über neue Abgasmanipulationen bei Diesel-Autos vehement widersprochen: "Gott sei Dank ist nichts dran an der Geschichte." Auch das Verkehrsministerium bestätigt: "Unzulässige Abschalteinrichtungen konnten nicht festgestellt werden – auch nicht in Gestalt einer unzulässigen Zykluserkennung." Dazu hatte das Kraftfahrt-Bundesamt bereits 2016 eigene Messungen, Untersuchungen und Analysen durchgeführt.
Mehr zum Thema: Euro 6 nachrüsten
Die Kosten des Dieselskandals (Video):
Diesel-Skandal: VW dementiert neue Manipulationsvorwürfe
Zudem ist eine Zykluserkennung grundsätzlich nichts Unredliches, sondern sogar notwendig. Denn moderne Motoren die in engen Temperaturfenstern besonders effizient laufen, verfügen über eine abgestufte Motorkühlung, die thermostatgesteuert kühle Frischluft via Fahrtwind und/oder Gebläse in den Motorraum strömen lässt. Das funktioniert auf dem Rollenprüfstand nur eingeschränkt, denn hier fehlt der echte Fahrtwind sowie die "saugende" Unterbodenströmung, was schnell zur Überhitzung vor allem von Nebenbaugruppen im Motorraum führen kann. Genau deshalb muss eine Zykluserkennung Thermostate sensibilisieren und das Gebläse auf Dauerluft stellen. Ebenso müssen Wasserpumpe und Öldruckregelung angepasst werden. Auch muss gesichert sein, dass zum Beispiel das ABS während der Prüfstands-Messungen nicht regelt. Das hat alles natürlich nichts mit einer Veränderung der AdBlue-Einspritzung zu tun. Doch diese soll – nach bisher unbelegten Aussagen von Kritikern – im NEFZ-Messmodus (neuer europäischer Fahrzyklus, der nur bis 9/2018 galt!) manipuliert werden. Der Verdacht: Nur im Prüfmodus wird ausreichend von der Harnstoff-Lösung AdBlue zur Stickoxid-Reinigung eingespritzt. Auf der Straße wird dagegen AdBlue gespart und mehr NOx emittiert, so die Annahme der vom SWR zitierten Skeptiker. Doch ein wirklicher Beweis dafür liegt nicht vor. Also nur Stimmungsmache gegen den Diesel? Möglich, so etwas hat aber fatale Folgen. Dieselmotoren arbeiten viel effizienter als Benziner und kommen deshalb auch mit weniger Kraftstoff aus. Moderne Diesel stoßen zudem viel weniger Schadstoffe aus. Vor allem produzieren sie deutlich weniger Klimagas CO2. Allein durch die in Deutschland im letzten Jahr gewachsene Diesel-Skepsis veränderte das Kaufverhalten bei Neuwagenkunden drastisch. Der Dieselanteil rutschte von etwas mehr als 50 Prozent auf einen Anteil von 30,2 Prozent. Damit stieg allerdings auch die durchschnittliche CO2-Emission von 128,5 auf derzeit 158,2 Prozent. Ein Bärendienst für die gesteckten Klimaziele…
So funktioniert der SCR-Kat bei Dieselmotoren
Stickoxide, die bei Benzinern vom Dreiwege-Kat eliminiert werden, können beim Diesel nur mit aufwändigen Reduktionsverfahren unschädlich gemacht werden. Am wirkungsvollsten gelingt das mit der so genannten SCR-Technologie. Der SCR-Kat (Selective Catalytic Reduction) wandelt Stickoxid in Wasserdampf und harmlosen Stickstoff um – so wie er sich sowieso in der Atemluft befindet. Dazu wird eine Harnstofflösung (AdBlue) in den Abgastrakt eingespritzt. Stickoxide (NOx) entstehen durch Oxidation der Luft im Brennraum. Druck und große Hitze ist für die Selbstentflammung des Diesel-Luftgemischs nötig. Allerdings: Je heißer (und effizienter) die Verbrennung abläuft, desto größere Mengen NOx bilden sich. Diese Emissionen lassen sich übrigens durch die Verschiebung des Motoren-Kennfelds beeinflussen. Zum Beispiel zugunsten höherer Leistung und geringeren Verbrauchs. Und genau das hat VW unerlaubterweise bei einigen der älteren Euro 5-Motoren (EA189) getan – ganz einfach per Software, die nur dann auf "gesetzestreu" schaltet, wenn die Fahrzeug-Sensorik den Motorenprüfstand erkennt. Im Regelfall läuft der Motor dagegen auf Dynamik getrimmt. Was dabei im Alltag herauskommt, sind bis zu 40-fach erhöhte Emissionswerte. Mehr zum Thema: SCR-Nachrüst-Katalysatoren im ADAC-Test
Manipulation bei AdBlue-Einspritzung gesetzeswidrig
Stickoxid ist eigentlich ungefährlich. Kommt es aber mit Wasser zusammen – etwa durch Luftfeuchte oder Schleimhäute in Mund, Nase und Augen – entstehen saure, chemische Verbindungen, die bei hohen Konzentrationen zu Reizungen der Atemwege und Augen führen können. Bei langer Einwirkung ohne genügend Frischluft-Zufuhr steigt zudem das Risiko für Herz- und Kreislauferkrankungen. Deshalb dürfen neue Dieselautos nicht mehr als 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen. Um das zu erreichen, haben sie entweder einen NOx-Speicher-Kat oder – vor allem die größeren Dieselmotoren mit EU6-Einstufung – einen SCR-Kat (Selective Catalytic Reduction) an Bord. Hier wandelt die in den Abgastrakt eingespritzte Harnstofflösung (AdBlue) Stickoxid um: in harmlosen Stickstoff – so wie er sich sowieso in der Atemluft befindet – und Wasserdampf. Ein vom Motorsteuergerät kontrolliertes Dosiermodul sorgt dafür, dass stets die für die jeweilige Drehzahl und Fahrzeuglast benötigte Menge eingespritzt wird. Nachteil: AdBlue verbraucht sich und muss regelmäßig nachgefüllt werden. Der Verbrauch liegt zwar nur bei etwa vier bis sechs Prozent des Diesels, dennoch ist das zusätzliche Nachfüllen unbequem. Jene elektronische Dosierung ist angeblich auch die Stellschraube, die VW nutzt, um die korrekte Reinigung zugunsten längerer Nachfüll-Intervalle nachteilig zu beeinflussen. Auch das wäre natürlich gesetzeswidrig.
