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Im Interview: Rupert Stadler

Der neue Audi-Vorstandschef Rupert Stadler über die Verantwortung der Automobilhersteller in der aktuellen Umweltdiskussion, die C02-Strategie von Audi und die konkreten Pläne für einen kleinen Premium-Wagen

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Herr Stadler, wie ernst nehmen Sie die aktuelle Umweltdiskussion, bei der die deutsche Automobil- industrie stark in den Fokus geraten ist?


Dieses Thema betrifft uns alle zusammen. Hier beginnt momentan ein gesellschaftlicher Wandel, und wir müssen adäquate Antworten für unsere Kunden finden. Das ist unsere Verantwortung und Verpflichtung.





Was für eine Strategie gibt es dazu bei Audi? Wie wollen Sie denn den CO2-Flottenverbrauch Ihrer Marke künftig spürbar senken?
Wir haben zügig reagiert und auf dem Genfer Autosalon einen Audi A3 1.9 TDIe mit einem Verbrauchsschnitt von nur 4,5 Liter Diesel vorgestellt. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von nur 119 g/km. Angekündigt haben wir einen A4 1.9 TDI e mit einem Verbrauch von 5,2 Litern und einem CO2-Ausstoß von 138 g/km. Beide Autos kommen jetzt auf den Markt. Fest steht: Wir hätten nicht so schnell reagieren können, wenn wir nicht schon vorher daran gearbeitet hätten - das ist also ein Zeichen dafür, dass unsere Ingenieure gut unterwegs sind. Audi wird mittelfristig in jedem Modellsegment einen entsprechenden Verbrauchshelden positionieren.



Werden Sie diese neuen Modelle womöglich auch besonders benennen - analog zu den BlueMotion-Sparautos von VW?
Das diskutieren wir noch. Wichtig ist, dass wir das Angebot bereichern. Fürs Kraftstoffsparen werden wir auch am Thema der inneren Reibung von Motor und Getriebe weiterarbeiten, auch an der Start-Stopp-Automatik - vieles gab es schon vor 18 Jahren im Audi-Hybridauto Duo. Und wir werden die Kraftstoffstrategie forcieren, Stichworte sind CO2-reduzierte, synthetische Kraftstoffe und auch CO2-freie Biomasse-Kraftstoffe.

Setzen Sie künftig mehr auf Direkteinspritzer-Motoren und bei Benzin-Modellen auf die Möglichkeit des Kraftstoff sparenden Magerbetriebs?
Ja. Sowohl im TDI-Bereich als auch bei den Turbo-FSI-Motoren werden wir sicherlich an den Einspritzdrücken arbeiten. Auch den Benzin-Magerbetrieb haben wir im Blick. Wenn bei den Verbrauchseinsparungen ein paar Zehntel herauskommen, ist das eine gute Leistung.

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Wann kommt der Hybrid im Q7, wann in weiteren Audi-Modellen?
Zieltermin für den Audi Q7 ist Ende 2008, ich gehe davon aus, dass das eingehalten wird. Langfristig werden bei uns jene technischen Maßnahmen in unsere Autos kommen, die einen günstigeren Kundenverbrauch sicherstellen. Erste Antworten geben unsere e-Modelle. Für bestimmte Fahrsituationen, gerade im Großstadtumfeld, sehe ich auch für kleinere Fahrzeuge Alternativen mit Hybridantrieb.




Beim Diesel wollen Sie, gemeinsam mit anderen deutschen Herstellern, die umweltfreundliche Bluetec-Technologie in den USA forcieren.
Termin war auch hier Ende 2008. Wir wissen aber, dass ein mitfahrendes "Chemielabor" sorgsam betreut werden will - eine Herausforderung für unsere Ingenieure. Ich glaube, dass wir damit den Diesel, auch in den USA, auf ein neues technologisches Niveau heben und dort so aus dieser alten Diesel-Stinker-Diskussion herauskommen. Im Übrigen wurden schon im letzten Jahr in den USA über 600000 Pkw-Diesel verkauft - und nur 250000 Hybride. Es gibt dort also schon einen Diesel-Pkw-Markt.

Wie stark wird die Umweltdiskussion den großen SUV schaden? In den USA gibt es schon Einbußen, auch durch die relativ hohen Spritpreise.
Der Kunde hat sich für SUV begeistert, weil er hier eine andere Fahrposition hat, mehr Übersicht - und ein sportlicheres Fahrzeug im Vergleich zum Van. Emotional gibt es deshalb nach wie vor Interesse am SUV. Und wenn Sie heute bei Audi ein großes SUV mit Dreiliter-Sechszylinderdiesel kaufen, dann haben Sie Verbrauchswerte um neun Liter. Das ist nicht schlecht, und ein verantwortungsvoller Fahrer kann den Verbrauch um bis zu 30 Prozent beeinflussen. Wenn wir ihn noch mit einer Hochschaltanzeige unterstützen, kann er die Effizienz dieses Motors voll ausschöpfen.


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Wie ist der Stand der CO2-Diskussion zwischen EU und Autoherstellern?
Wir haben jetzt eine Richtung mit 130 g/km. Noch zu diskutieren ist, wie sich alternative Kraftstoffe in der Anrechenbarkeit dort niederschlagen. Und: Geht man über Segmente oder über die ganze Flotte der Auto- hersteller? Der europäische Automobilverband ist für die Segment-Betrachtung, doch bis das in eine Gesetzgebungs- Struktur läuft, werden mindestens noch eineinhalb Jahre vergehen. Uns allen ist aber klar, dass wir dort eine Verantwortung haben.



Wieso stehen denn Ihrer Meinung nach die Hersteller so in der Kritik?
Man wirft uns vor, wir würden die Selbstverpflichtung (Senkung des CO2-Ausstoßes der Neuwagen-Flotte auf 140 g/km bis Ende 2008, die Red.) nicht erfüllen. Doch diese Verpflichtung wurde 1998 gemacht. Inzwischen haben sich die Kunden auch in andere Segmente bewegt, zum Beispiel zu den SUV, und die haben schlechtere cW-Werte. Wir müssen nun heutige Erkenntnisse ansetzen und fragen, mit welchen Möglichkeiten unsere Ingenieure welche Ziele bis 2012 schaffen können. Zumal es heute auch erhöhte Sicherheitsanforderungen gibt und die Kunden mehr Komfort wollen - zum Beispiel in Kleinwagen eine Klimaanlage.



Bis zum Jahr 2015 will Audi zum weltweit führenden Premiumanbieter aufsteigen. Nach Absatzvolumen, nach Umsatz, nach Rendite oder womöglich in allen Bereichen?
Unser Ziel wird untermauert durch verschiedenste Kennzahlen. Wir haben gesagt, wir wollen uns in Richtung von 1,5 Millionen Einheiten bewegen - wenn der Wettbewerb sich in eine weitere Größenordnung entwickelt, ist mir das erst einmal egal, denn wir wollen unser Ziel mit Profitabilität erreichen. Wir wollen die Kunden emotional bei uns haben, die Loyalität steigern, den Service weiter verbessern. Es gibt viele Themen, mit denen wir zeigen werden, dass wir die Besten werden können. Unsere Strategie bis 2015 ist detailliert beschrieben.

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Wer ist denn Ihr härtester Wettbewerber auf diesem Weg?

Das ist der, den wir nicht berechnen können. Darum nehmen wir alle ernst. Es wäre zu leicht zu sagen, BMW und Mercedes bleiben die Kern- wettbewerber. Wir diskutieren ja 2015, und danach geht es weiter. Wovor ich Respekt habe, sind Dinge, die Paradigmen- wechsel einläuten. Man muss die Sensoren permanent draußen haben, wachsam und gewappnet sein. Da kommen vielleicht Wettbewerber, die wir heute noch nicht wahrnehmen - wir sehen das in anderen Indus- trien. Wir haben Produktzyklen von bis zu sieben Jahren, da kann man nicht ruckartig korrigieren.