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Iso Rivolta: Classic Cars Ein Strohfeuer namens Rivolta
Im Zentrum der Geschichte von Iso Rivolta befindet sich der Grifo.
Isos Ikone steht in der ewigen Rangliste der schönsten Coupés weit vorn.
Renzo Rivolta (1908 bis 1966). Als er starb, wurde Sohn Piero (25) der jüngste Chef aller Automobilfirmen.
Nach dem Krieg produziert Iso mit großem Erfolg leichte Motorräder und Motorroller, Ende der 50er auch den von Maserati entwickelten Scooter 59.
Im Garten der Villa Rivolta feiert das kugelige Minimalauto Premiere. Drin sitzen Konstrukteur Preti (l.) und Mille Miglia-Sieger Marzotto.
Neben der Isetta baut Iso auch den "Isocarro", einen 3,48 m kurzen Transporter.
Von Isos erstem Granturismo entstehen bis 1970 inklusive der Prototypen 800 Einheiten.
Zwei Jahre nach dem Debüt beginnt 1965 die Fertigung. Bis 1974 werden 412 Grifo gebaut.
Von 1968 bis ’70 nur 65 Mal gebaut: der Iso Grifo 7 Litri mit bis zu 400 SAE-PS (294 kW).
Der auf der IAA 1967 gezeigte Rivolta S4 mutiert zum Fidia. Iso baut bis 1974 nur 189 Stück davon.
John Lennon in einem Iso Rivolta Fidia. Der Iso stand ihm besser als sein gelber Rolls-Royce Phantom.
Das letzte neue Iso-Modell wird bis 1974 etwa 285 Mal gebaut.
Der Nachfolger des Rivolta GT bekam den Namen von Piero Rivoltas Gattin – Lele.
Uhren, soweit das Auge reicht: Cockpit des Iso Lele Sport von 1973/74 mit "Cleveland"-V8 von Ford.
Piero Rivoltas Versuch, den Grifo wiederaufleben zu lassen, scheitert.
Mit Mut und Instinkt verwirklichte Renzo Rivolta 1962 seinen Traum vom perfekten Luxuscoupé. Die Ölkrise brach seiner Firma das Genick. Classic Cars blickt in den Rückspiegel.
Wenn es je ein Musterbeispiel des findigen italienischen Unternehmers gab, dann war es Renzo Rivolta. In seiner Person vereinten sich alle gängigen Klischees: Rivolta war ebenso temperamentvoll wie ungeduldig, immer auf der Suche nach neuen Ideen und Produkten und instinktiv bestrebt, mit diesen so schnell wie möglich ein prosperierendes Geschäft zu starten. Es verwundert, dass Rivolta, der Liebhaber schneller Boote, schöner Frauen und großer Gesten, mit eher pragmatischen Produkten zu Erfolg und Wohlstand kam: Seine Firma "Isothermos" baute in den 30er-Jahren Kühl- und Heizgeräte; der Einstieg in die Kraftfahrzeugbranche erfolgte nach Kriegsende mit leichten Motorrädern.
Diese erfreuten sich im Italien der frühen 50er so großer Beliebtheit, dass das Städtchen Bresso vor den Toren Mailands zugeparkt war, wenn Iso daheim zum Clubtreffen aufrief. Isos Erfolg veranlasste 1951 den jungen Flugzeug-Ingenieur Ermenengildo Preti dazu, bei Rivolta vorzusprechen. Als er das Büro betrat, trug er eine Art Wassermelone unter dem Arm: das Holzmodell eines eiförmigen Kleinwagens, dazu gedacht, Rollerfahrern den Aufstieg zum Auto zu ermöglichen. Daraus sollte die berühmte "Isetta" hervorgehen. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Classic Cars: Die Geschichte von Iso Rivolta
Innerhalb von einem Jahr puschte Rivolta die Isetta zur Serienreife und stampfte neben der Fertigung von Rollern und Lieferwagen eine Linie für 50 Isetta pro Tag aus dem Boden. Doch trotz Mille Miglia-Teilnahme stand die Isetta wie Blei im Handel; Fiat ließ sich bei Kleinwagen nicht die Butter vom Brot nehmen. Da flatterte Rivolta die Anfrage von BMW nach einer Isetta-Lizenzproduktion auf den Schreibtisch. Iso selbst hatte noch keine 2000 Isetta verkauft, doch BMW und andere Lizenznehmer in Frankreich, Brasilien und Spanien – dort pikanterweise Borgward – bauten bald ein Hundertfaches davon.
Renzo Rivolta besaß ein Faible für große, schnelle Autos, aber wie Ferruccio Lamborghini fand auch Rivolta an allen etwas auszusetzen. Ein Ferrari war ihm zu unkomfortabel, ein Maserati zu unzuverlässig, und beim Jaguar Mk.VII hielt das Fahrwerk nicht, was der Motor versprach. Auf der IAA 1961 traf er sich mit Nuccio Bertone. Dieser berichtete ihm von einem neuen Luxuscoupé, das italienische Eleganz mit amerikanischem Komfort und Zuverlässigkeit verbinden werde. Bertone meinte den vom Briten John Gordon initiierten Gordon-Keeble mit Corvette-V8.
Iso Rivoltas Ende kam mit der Ölkrise
Bertone schneiderte die Karosse dafür. Rivolta fuhr den Prototypen, war begeistert – und beschloss dennoch, anstelle einer Kooperation mit Gordon ein Auto nur nach seinem Geschmack bauen zu lassen; der Gordon-Keeble war ihm zu klein. Ein Jahr später fand im Garten der Villa Rivolta eine Party statt. Im Mittelpunkt stand der erste Prototyp des Iso Rivolta GT. Der Modellname "Rivolta" war ein Versprechen an die Kundschaft, und um es einzulösen, engagierte Rivolta zwei Asse ihrer Zunft: den Ex-Ferrari Konstrukteur Giotto Bizzarini und den jungen Chef des Bertone Designstudios, Giorgetto Giugiaro. Außerdem flog Rivolta persönlich nach Detroit, um bei GM den Small-Block-V8 samt Viergang-Getriebe von Borg Warner einzukaufen. Bis 1973 sollte der Corvette-Motor in Leistungsstufen von 300 bis 365 SAE-PS (221 bis 268 kW) fast jeden Iso antreiben. Er war kein Meisterwerk der Feinmechanik, aber zuverlässig, kraftvoll und vor allem um ein Vielfaches billiger als eine Neukonstruktion von Bizzarinis Zeichentisch.
Rivolta steckte das beim Motor gesparte Geld lieber in ein weiteres Auto, einen Zweisitzer auf einem von Bizzarini um 15 cm verkürzten Kastenrahmen. Mit diesem Coupé schuf Giugiaro eines seiner größten Meisterwerke, den Grifo. Doch Iso und Bertone brauchten zwei Jahre, um die Studie zur Produktionsreife zu bringen, und da war es zu spät: 1965 fiel Italiens Wirtschaft in die erste Rezession der Nachkriegszeit. Der Absatz brach ein, Renzo Rivolta wurde krank darüber und starb 1966. Sein Sohn Piero versuchte alles, um Iso flottzumachen. Mit Fidia und Lele lancierte er zwei weitere Klassiker, er ließ die Mittelmotorstudie Varedo entwerfen, gründete mit Hilfe von Marlboro ein vom jungen Frank Williams geleitetes Formel-1-Team, doch die Ölpreiskrise von 1973/74 brach Iso das Genick. Manchmal sind selbst die findigsten Italiener:innen mit ihrem Latein am Ende.
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