Auto-Geschichte Tatra Avantgarde

11.02.2012

Mit fremd und visionär wirkenden, effizienten Stromlinien-Autos gab Tatra dem Automobilbau wichtige Impulse. Diese Hochphase währte nur kurz. Heute produziert das Unternehmen Großes, Nützliches

Kaum 20 Treffer spucken die Internet-Autobörsen aus, wenn in die Suchmaske der Hersteller Tatra eingegeben wurde. Was ist da schief gelaufen bei dieser Marke, die mehr als 70 Jahre Automobile produzierte? Wo sind sie alle geblieben? 1923 entstand Tatra aus der Fusion der Ringhoffer AG aus Prag, spezialisiert auf den Bau von Eisenbahn-Waggons, mit der Nesseldorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft aus Mähren. Die hatte es zu Expertise im Bau von Kutschen gebracht und 1897 bereits mit dem Präsident das erste Automobil Österreich-Ungarns gebaut.

 

SPAGAT ZWISCHEN VOLKSWAGEN UND LUXUS-AUTOMOBIL

Tatra, benannt nach dem höchsten Gebirge der Tschechoslowakei, schrieb von da an bis in die frühen 50er-Jahre Automobilgeschichte. Dann versank die Marke, die sich durch geniale Konstruktionen wie selbsttragende Karosserien und Zentralrohr-Fahrgestelle hervorgetan hatte, durch kommunistische Plan- und Misswirtschaft zusehends in der Versenkung. Viele der Tatra-Meilensteine sind Werke des Ausnahme-Ingenieurs Hans Ledwinka (1878 bis 1967). Er konstruierte 1923 mit dem ersten Tatra, dem Tatra T11, nicht nur einen leichten, robusten und zuverlässigen Wagen. Er lieferte mit dem aerodynamisch gestalteten, von einem im Heck montierten Boxermotor angetriebenen Prototyp V 570 1931 auch die Blaupause für den Volkswagen des Ferdinand Porsche, was dieser – anders als das braune Regime – später auch offen eingestand.

Wie der T11 waren andere Vorkriegs-Tatra, die zum Teil auch nach 1945 weitergebaut wurden, konventionell karossierte Limousinen oder Cabrios mit Vier-, Sechs- oder gar Zwölfzylinder-Frontmotor – die größten waren Luxus pur auf Augenhöhe mit den ganz großen Namen der Branche. Wie Fremdkörper wirkten inmitten dieser Autos die Stromlinien-Tatra, die von 1934 an in Serie gingen. Der 5,20 Meter lange, majestätische Tatra 77A (siehe Aufmacherbild) und der Tatra 87 trugen unter ihren sensationell windschlüpfigen Karosserien mit dem eleganten Heck V8-Motoren mit bis zu 3,4 Liter Hubraum.

Der 1937 gestartete T97 mit 1,8-Liter-Boxer war als volkstümliches Massenauto gedacht, wurde aber bis zum Kriegsausbruch nur gut 500 Mal gebaut. Weil er es wie Porsche hielt („Wasser kann einfrieren oder kochen, Luft nicht“), setzte Ledwinka bei diesen Modellen auf Luftkühlug mit zum Teil aufwändig konstruierten Gebläsen – und montierte die Motoren im Heck, von wo der Wind ihr Arbeitsgeräusch schneller abführte.

 

NIEDERGANG UND KARRIERE ALS FUNKTIONÄRSAUTO NACH 1945

Nach Kriegsende war Tatra nur noch ein Schatten seiner selbst. Ledwinka, 1945 unfassbarer Weise von den Sowjets als leitender Mitarbeiter einer kriegswichtigen Industrie zu sechs Jahren Haft verurteilt, kehrte nicht zurück. Trotzdem dürfte der T600 Tatraplan, hervorgegangen aus dem T97, ihm gefallen haben. Bis 1952 entstanden gut 6300 Exemplare, zuletzt bei Skoda, weil Tatra mehr Nutzfahrzeuge produzieren musste.

1956 lief dann die Produktion des 603 an, der bis 1975 in mehr als 20.000 Exemplaren Karriere als Ostblock-Bonzenauto machte. Als Devisenbringer taugte er nicht, denn Exportpläne in den Westen stolperten über das Unvermögen und die Unwilligkeit zuständiger Stellen. Der von Vignale lustlos karossierte 613 löste den 603 1975 ab; bis 1996 entstanden 11.000 Autos. Der als Nachfolger gedachte 700 suchte zwei Jahre lang Käufer, wurde dann leise beerdigt. Die allermeisten Tatra sind verschwunden oder irgendwo hinter dem längst gefallenen Eisernen Vorhang verrottet. Nur die Stromlinien-Avantgarde und andere Vorkriegs-Größen leben weiter in beheizten Sammlergaragen. Tatra baut heute vor allem Nutzfahrzeuge.
Michael Harnischfeger

AUTO ZEITUNG

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