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VW Golf blue-e-motion: Erste Ausfahrt im Elektroauto

Der Golfstrom

Ab 2013 will VW den Golf als Elektroauto anbieten. AUTO ZEITUNG fuhr den ersten Prototypen

Seit seiner Markteinführung elektrisiert der inzwischen in der sechsten Generation gebaute Golf die Massen. Damit „Golfen“ auch in Zukunft noch politisch korrekt ist, wird der Bestseller ab 2013 vollständig elektrifiziert, um emissionsfreies Fahren zu ermöglichen.

RAUS AUS DER NISCHE
Das Konzept leuchtet ein. „Mit dem Golf blue-e-motion wollen wir die Elektrofahrzeuge aus dem Nischendasein herausführen“, beschreibt VW-Chef Martin Winterkorn das Ziel. Außen wie innen ist der Golf zunächst ein alter Bekannter. Die Unterschiede im Detail fallen erst auf den zweiten Blick auf, denn die Instrumente sind auf den Elektroantrieb zugeschnitten. Dort, wo sonst der Drehzahlmesser sitzt, installierten die VW-Ingenieure eine Leistungsanzeige, die je nach Gaspedalstellung die gerade abgerufenen kW anzeigt. Eine Reichweitenangabe und ein kleines Rundinstrument im Tacho, das über den Ladezustand der Batterie informiert, machen deutlich, dass der Golf elektrisch fährt.

Neu ist auch das Anlassen. Wenn der Zündschlüssel betätigt und zwei Sekunden lang in der Startposition festgehalten wird, springt die Nadel der kW-Anzeige auf null. Dann ist das 85 kW starke Elektroauto einsatzbereit und wartet auf Strompedalbefehle – ein Wort, an das man sich gewöhnen muss. Gewöhnen muss man sich auch daran, dass man einen Elektromotor nicht hört. Fast lautlos setzt sich der Golf in Bewegung. Schalten muss der Fahrer dabei nicht, aber er kann, wenn er will. Mit den Schaltwippen am Lenkrad lässt sich die Stärke der Bremsenergie-Rückgewinnung einstellen. In der niedrigsten Stufe D rollt der Wagen einfach vor sich hin, sobald der Fuß vom Pedal genommen wird. In der höchsten Stufe der Dreigangautomatik wird die maximale Bewegungsenergie per Bremsenergie- Rückgewinnung (Rekuperation) zur Batterieladung genutzt. Das passiert auch, wenn der Automatikwählhebel in Stufe B steht.

Der Golf überrascht schon bei der ersten Fahrt mit seinem hohen Perfektionsgrad. Im Gegensatz zu manch anderen Elektrofahrzeugen, die beim „Gas“ geben und wegnehmen ruckeln, verhält sich der Golf wie ein Gentleman. Die Wechsel der Pedalstellung funktionieren völlig ruckfrei. Auch sonst ist der Stromer ein vollwertiges Auto mit fünf Türen, fünf Sitzen und einem ausreichenden Ladevolumen von immerhin 237 Litern, denn die 180 Lithium-Ionen-Zellen, die in 30 Batteriemodulen zusammengefasst sind und 26,5 kWh speichern, sind so im Kofferraum untergebracht, dass möglichst viel Stauraum übrig bleibt. Weitere Batteriemodule sind im Mitteltunnel und im Unterboden zwischen den Vordersitzen eingebaut. Insgesamt wiegen die Batteriekomponenten 315 kg. Damit bringt der Wolfsburger 1545 kg auf die Waage – das sind 205 kg mehr als ein vergleichbarer VW Golf BlueMotion TDI mit Doppelkupplungsgetriebe.

Trotzdem fühlt sich der Elektro-Golf nicht schlapp an. 270 Newtonmeter Drehmoment, die aus dem Stand heraus zur Verfügung stehen, sorgen für gute Beschleunigung (null auf 100 km/h in 11,8 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit endet allerdings schon bei 135 km/h. Alles andere würde die Reichweite doch zu stark einschränken, die Volkswagen mit maximal 150 Kilometern angibt.

Neben der Rekuperation hat der Fahrer noch eine weitere Möglichkeit, die Reichweite zu verlängern. Ein Schalter in der Mittelkonsole ermöglicht die Vorwahl von drei unterschiedlichen Fahrmodi. Die Einstellung Comfort+ ruft die Spitzenleistung von 85 kW ab, die allerdings nur einige Sekunden zur Verfügung steht. In der Stellung Normal offeriert das Elektroaggregat 65 kW, und im Modus Range+ produziert der Elektromotor noch 50 kW. Nur mit dieser Vorgabe ist die maximale Reichweite zu realisieren. Dann schaltet sich auch die Klimaanlage ab. Neigt sich der Ladezustand der Batterie dem Ende zu, kann der Golf blue-e-motion über einen Stecker hinter dem klappbaren VW-Zeichen im Kühlergrill geladen werden. Über das 230-Volt-Hausnetz dauert der Vorgang sieben Stunden. Wer einen 380/400-Volt-Anschluss mit dem Golf verbindet, verkürzt die Nachladezeit auf 3,5 Stunden.

Ein Blick unter die Haube zeigt die neue Antriebswelt. Das Herzstück bildet dabei der bis zu 12 000 Touren drehende Elektromotor. Ein Hochleistungs-Wechselrichter, der zusammen mit dem 12-Volt-Wandler und dem Ladegerät zu einer kompakten Einheit (Integralantrieb) zusammengefasst ist, sorgt für die Energieversorgung. Das Batteriesystem und alle Hochvoltkomponenten stammen übrigens von VW. Die Batteriezellen kommen von Lieferanten, die Steuerungselektronik für Batterie und Motor wird in Zusammenarbeit mit Zulieferern gemeinsam entwickelt.

Man könnte sich an den Elektro- Golf gewöhnen, denn er fährt sich mit Ausnahme der eingeschränkten Höchstgeschwindigkeit wie ein Auto ohne Verzicht. Und er offeriert die typischen Golf-Tugenden wie knackige Lenkung, sicheres Fahrwerk, gute Verarbeitung und vieles mehr.

Wenn da nur nicht dieses Kostenund Reichweitenproblem wäre. Derzeit kostet bei der Batterie-Herstellung eine Kilowattstunde 500 Euro – das entspricht beim Golf rechnerisch 13 250 Euro. Ohne Subventionen werden Elektroautos für die Massenmobilität in der nächsten Zeit deshalb keine Rolle spielen können. Und dies verdeutlicht noch ein weiteres Zahlenbeispiel.

ZEIT IST GELD
So schafft ein herkömmlicher VW Golf mit 50 Liter Diesel-Kraftstoff ohne Probleme eine Reichweite von rund 1000 Kilometern. In der Zeit des konventionellen Tankvorgangs kann der Golf blue-e-motion aber nur die Energie für etwa einen Kilometer Reichweite speichern. Manchmal können Zahlen doch eine deutliche Sprache sprechen. Dennoch wird das Elektroauto eine Zukunft haben – später, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Volker Koerdt