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Fahrbericht: Porsche Cayenne GTS 2012

Massen-Sport

Mit dem neuen Cayenne GTS spielt Porsche den Dynamik-Joker im Kampf um das schärfste SUV im XL-Format. Hält er das Fahrspaß-Versprechen?

Muss man mit einem großen SUV tatsächlich Bestzeiten in den Rennstrecken-Asphalt stempeln? Nein – aber mit dem neuen Porsche Cayenne GTS könnte man es, und nicht wenige Kunden werden sich diese Option sichern wollen. Bereits in der ersten Modellgeneration zählte die relativ spät nachgereichte GTS-Variante zu den begehrtesten Cayenne-Versionen.

Auch der aktuelle GTS setzt auf Dynamik: Das neu abgestimmte Fahrwerk inklusive 20-Zoll-Rädern und Tieferlegung sowie die im Vergleich zum Cayenne S um 20 auf nunmehr 420 PS gesteigerte Leistung sind für viele Käufer vermutlich weniger ausschlaggebend als der betont muskulöse Auftritt.

Der Cayenne GTS macht im Grunde mehr her als das 500 PS starke Topmodell Cayenne Turbo. Von diesem hat der GTS den großen Kühllufteinlass geerbt, tritt aber ansonsten mit umfangreichem Luftleitwerk und mattschwarzen Akzenten eigenständig auf.

SPORTLICHER ALS DER CAYENNE S
Das mag zwar gut für die Show auf dem abendlichen Boulevard sein, doch auch in seinem Wesen unterscheidet sich der GTS deutlich vom zahmeren Bruder Cayenne S, mit dem er sich den bekannten 4,8-Liter-V8-Saugmotor teilt. Das beginnt schon mit dem Dreh am Zündschlüssel, nachdem man auf dem bequem ausgeformten ledernen Sportgestühl Platz genommen hat.

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Besonders im Sportmodus – dann schaltet der Klappenauspuff auf Durchzug – lässt der GTS das umstehende Volk am heiser fauchenden V8-Sound teilhaben – ob es will oder nicht. Ob man die 20 Extra-PS spürt, sei hier mal dahingestellt. Auf der ersten Ausfahrt über kurvige Berg-und-Tal-Strecken verblüfft der GTS jedenfalls als agiles Kurvensuchgerät – trotz des beträchtlichen Leergewichts von mindestens 2.085 kg.

Der V8-Direkteinspritzer hält das Dickschiff in Kooperation mit der Achtstufen-Automatik munter auf Trab, flinke Gangwechsel lassen sich präzise mit dem Gasfuß steuern, und selbst die Bremsen zeigen bei sportlicher Gangart keine Ermüdungserscheinungen. Dabei waren im Testfahrzeug nicht mal die sündhaft teuren Karbon-Keramik-Stopper montiert (PCCB, Aufpreis: 8.711 Euro).

Noch frappierender sind aber Traktion, Kurvenstabilität und Lenkpräzision des Big-Porsche, wozu natürlich auch die aktive Wankstabilisierung beiträgt (PDCC, 3.213 Euro). Selbst bei Nässe ist der Porsche Cayenne GTS kaum aus der Ruhe zu bringen und dürfte so mancher Sportlimousine das Nachsehen geben. Erkauft wird die Dynamik allerdings mit einem eher rustikalen Federungskomfort – selbst wenn man die optionale Luftfederung wählt (1.952 Euro), inklusive Komfortmodus und Niveauregulierung. Eher abschreckend wirkt auch der Preis von 90.775 Euro.

Doch wer mal nachrechnet, stellt fest, dass der GTS dem Cayenne S (75.542 Euro) Extras im Wert von über 20.000 Euro voraus hat. Zum Spartipp wird der GTS dadurch trotzdem nicht, zumal in der Praxis mit Verbräuchen um 12,5 Liter Super Plus zu rechnen ist, auch wenn Porsche als EU-Normwert lediglich 10,7 Liter pro 100 km angibt.
Jürgen Voigt

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