Fahrbericht: Porsche 911 Carrera 4 Grip Grip Hurra

Fahrbericht Porsche 911 Carrera 4: Aus vollem Herzen beschleunigt der 911er jetzt auch mit Allradantrieb. Schlupf? - Nein, danke

Fast 10.000 Euro mehr für zwei zusätzlich angetriebene Räder? Ganz schön happig, was Porsche da für die neuen allradgetriebenen Carrera 4-Modelle verlangt. Damit steigt der Einstiegspreis für den 350 PS starken 911 Carrera 4 auf 97.557 Euro, der 400 PS starke 4S liegt bei 112.313 Euro, von den teureren Cabrio-Varianten ganz zu schweigen.

Nun könnte man vorschnell urteilen und den Vierradantrieb als überteuerten Schnickschnack abtun, zumal so ein "Normal-Elfer“ mit Heckantrieb bereits zu den traktionsstärksten Sportwagen gehört, mit dem man selbst auf Schnee noch gut vorwärts kommt. Doch Porsche weckt das Verlangen nach der 4 im Schriftzug nicht nur durch reine Sachargumente wie mehr Traktion, Sicherheit auf nasser Straße, Fahrstabilität und so weiter. Denn nur die Allradmodelle verfügen über ein breiteres Heck mit dickbackigen Kotflügeln, die von zehn Millimeter breiteren Rädern (295/35 ZR 19) prächtig ausgefüllt werden.

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Zusammen mit dem nur den Carrera 4-Versionen vorbehaltenen feschen Leuchtband zwischen den Rücklichtern macht das Heck des 911 Carrera 4 also eindeutig mehr her. Allein deshalb wird sich so mancher Elfer-Kunde dazu verleiten lassen, sein Kreuzchen bei der 4 zu machen.

Ein Fehler ist das sicherlich nicht, wie wir auf unserer ersten Ausfahrt mit dem 350 PS starken, siebenfach handgeschalteten Porsche Carrera 4 feststellen konnten. Das liegt inerster Linie daran, dass auch der Allrad-Elfer fährt wie ein Elfer: in jeder Beziehung äußerst präzise, vorhersehbar in seinen Reaktionen und natürlich sauschnell mit einem Querdynamikpotenzial, das auf öffentlicher Straße kaum auszuloten ist.

Besonders wenn der drehzahlhungrige 3,4-Liter-Boxer unter Volllast heiser röhrend die 5000-Touren-Marke überschreitet und sich dann richtig ins Zeug legt, macht sich der mit Fahrhilfen wie PSM (ESP), ASR und ABS vernetzte variable Allradantrieb (PTM, Porsche Traction Management) bezahlt.

Er bringt nicht nur die Kraft nahezu verlustfrei auf die Straße, sondern stabilisiert das Auto beim beherzten Kurvenritt. Noch mehr Kurvendynamik bringt das hintere Sperrdifferenzial zusammen mit der aktiv geregelten Kraftverteilung zwischen den Hinterrädern (Porsche Torque Vectoring, 1309 Euro; Serie im 4S).

911 Carrera 4: SCHALTEN VON HAND, ZWISCHENGAS AUTOMATISCH

Etwas gewöhnungsbedürftig ist dagegen das manuelle Siebengang-Getriebe. Die Schaltgassen liegen relativ eng beieinander, auch die Führung ist mitunter nicht ganz so exakt, wie man sich das von einem Elfer wünscht.

Zwar werden sich die meisten Elfer-Kunden auch beim Allradmodell für das automatische Doppelkupplungsgetriebe (PDK, 3511 Euro) entscheiden, doch gerade für den Handschalter empfiehlt sich das Sport Chrono Paket mit dem Sport Plus Modus, in dem sich nicht nur die Einstellungen von ASR, Stabilitätsprogramm und Gasannahme in Richtung Dynamik verschärfen. Zudem wird das schnelle manuelle Herunterschalten durch einen automatischen, wohldosierten Zwischengasstoß unterstützt, was nebenbei auch noch richtig deftig klingt.

Die Nachteile, die man sich mit dem variablen Allradantrieb einhandelt, halten sich in Grenzen. Das Mehrgewicht gegenüber einem Standard-Carrera beträgt gerade mal 50 kg, und das Kofferabteil schrumpft um zehn auf 125 Liter. Die angegebenen Fahrleistungen des Vierradantrieb – null bis 100 km/h in 4,9 s, 285 km/h Spitze – sind nahezu gleich, und der EU-Verbrauch steigt um nur 0,3 auf 9,3 Liter pro 100 km. Am Ende heißt es also: 4 gewinnt.
Jürgen Voigt

AUTO ZEITUNG