Morgan Plus 8 2012: Roadster mit BMW-V8 und 367 PS

Von wegen Gruftie

Morgan Plus 8: Acht Jahre nach seinem Ableben springt der Wagen mit BMW-Power so vehement aus der Versenkung, dass in seiner Heimat Worcestershire die Wände wackeln

Die Zeit ohne ihre Ikone dürfte hart gewesen sein für die puritanische Gemeinde der Morganeers. Von 1968 bis 2004 war der Morgan Plus 8 ihr Fels in der Brandung, der Gralshüter der Roadster- Romantik, Verteidiger der reinen britischen Sportwagenlehre gegen alle dekadenzgetränkten Verlockungen aus dem Schwabenland und von der Alpensüdseite.

Dann röchelte der Rover-V8 unter den mächtigen Altarflügeln der handgedengelten Motorhaube sein Leben aus, und Morgan ließ seinen Jüngern nurmehr die Wahl zwischen Altem Testament und Blasphemie: Den Roadster gab es fortan nur noch in der Schmalhans-Gestalt des Plus 4, wie er schon seit den Tagen König Eduards VIII. mit kreuzbravem Vierzylinder aus den Backsteinhallen in Worcestershire rumpelt, oder als V6 Roadster, dessen synthetisches Leihorgan aus dem Ford Mondeo ST zwar ausreichend Kraft, aber nicht genug Charakter entwickelt, um die Schäfchen zur Andacht zu treiben.

DIE HALTEDAUER EINES NEUEN PLUS 8 WIRD IN JAHRZEHNTEN GEMESSEN

Parallel dazu riskierte Morgan ab 2001 mit dem technisch ambitionierten, jedoch mit einem furchterregenden Silberblick geschlagenen Aero 8, die Herde der Gläubigen so nachhaltig zu verstören, dass der Fortbestand des ältesten selbstständigen englischen Autobauers zeitweilig gefährdet schien.

Vor lauter Irritation über die auf die eigene Kühlernase gerichteten Frontscheinwerfer des Aero 8 übersah die desorientierte Gefolgschaft glatt, dass Morgan mit dem hochsteifen Aluminiumchassis und dem fabelhaften BMW-Achtzylinder eine neue Zeitrechnung eingeläutet hatte. Die durchschnittliche Haltedauer eines Morgan wird ja ohnehin eher in Jahrzehnten als in Monaten gemessen, doch nun tendierte sie beim Plus 8 in Richtung „lebenslänglich“. Einher ging dies mit einem Auftragsrückgang, der die Lieferzeit für Neuwagen – an Morgan-Maßstäben gemessen – von ehemals komfortablen fünf bis acht Jahren auf weniger als einen Winter bedrohlich schrumpfen ließ.

Doch die Zeit der Diaspora ist gottlob vorbei. Firmenpatriarch Charles Morgan nutzte den 100. Geburtstag seines Unternehmens im Jahr 2009 zur inneren Einkehr, ließ in einer ruhigen Minute sämtliche Neukonstruktionen seit den Tagen seines Großvaters vor dem geistigen Auge Revue passieren und entschied sich dann dafür, erstmals alle vier gleichzeitig anzubieten. Und so wurde neben dem noch aus viktorianischer Zeit stammenden Threewheeler auch der 1968 von Charles Vater Peter Morgan konstruierte Plus 8 neu aufgelegt.

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Nun steht er also wieder vor uns, massiger als früher, ein wenig zu breitbeinig, aber unverkennbar ein Plus 8. Mit dem gleichen arglosen Blick wie Stallone in seinen besten Rollen glotzen die schlichten Halogen-Kulleraugen stumpf geradeaus, und auch ansonsten ignoriert dieses Auto alle Designtrends der letzten sechs Jahrzehnte. Der Morgan Plus 8 bleibt ein Vertreter der alten Schule, welche lehrt, dass echte Roadster erstens eine Motorhaube brauchen, die viermal so lang ist wie der Kofferraum, und zweitens einen großen Saugmotor, dem es keine Mühe bereitet, dem Fahrwerk seine Grenzen aufzuzeigen.

Dabei gehört das Chassis des neuen Morgan Plus 8 zum Besten, was Morgan je zu bieten hatte. Es besteht aus Aluminium. Die Zeit der Leiterrahmen mit Eschenholz-Möblierung neigt sich langsam dem Ende zu. Anstelle des ab mittleren Drehzahlen arg demotivierten Rover- V8 schlüpft nun ein Achtzylinder von BMW in die Rolle des urwüchsigen Faustkämpfers. Gegenüber dem alten Modell verfügt der neue Plus 8 über rund doppelt so viel Leistung bei kaum höherem Leergewicht. Entsprechend dramatische Konsequenzen hat jeder Tritt aufs Gaspedal:

Der Morgan springt ansatzlos nach vorn, und seine Hinterachse platziert dabei einen Aufwärtshaken zwischen den Rippen des Fahrers, dem für knapp fünf Sekunden Luft und Spucke wegbleiben, während die rote Furie mit triumphierendem Gebrüll die 100-km/h-Marke durchsticht. Der Motor klingt dabei eher nach Detroit als nach Dingolfing, und selbst die wahlweise erhältliche ZF-Automatik verkneift sich jede beschwichtigende Einflussnahme.

DIE SITZE BIETEN ETWAS BEI MORGAN VÖLLIG UNERWARTETES: KOMFORT

Auch die Lenkung versteht keinen Spaß. Sie reagiert nur auf einen gesunden Armdruck, aber dann derart zackig, dass leicht Korrekturen in Gegenrichtung notwendig werden. Schnellfahren ist mit dem neuen Plus 8 in typischer Morgan-Manier kein Kinderspiel, eher ein Boxkampf, Runde für Runde, bis das Auto als Sieger nach Punkten den Ring verlässt.

Der Fahrer hängt dabei jedoch nicht in den Seilen, sein gut gepolsterter Sitz bietet etwas im Zusammenhang mit Morgan Unerwartetes: Komfort. Dank größerer Innenbreite kneift der Morgan Plus 8 nicht so stark unter den Armen wie der hautenge Plus 4, und die Feder-Dämpfer-Einheiten verzichten darauf, Fahrbahnstöße in perfide Eigenschwingungen umzusetzen. Erstmals zeigt ein Morgan damit Ansätze von Bequemlichkeit an Bord, doch ohne seinen rustikalen Charakter zu verlieren.

Die Sitzposition mit der endlosen Motorhaube vor Augen hat weiterhin mehr erotische als ergonomische Qualitäten, die Spielzeugwischer adeln gewöhnlichen Landregen zum Monsun, und wegen des grotesken Wendekreises kann jeder U-Turn in einer Blamage enden. Doch was ist Fahrspaß wert, der einem in den Schoß fällt? Im Plus 8 entsteht wie üblich bei Morgan erst durch die Arbeit das Vergnügen. Die Gemeinde kann aufatmen.
Karsten Rehmann

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