Mazda CX-5 im Fahrbericht

Der Mazda CX-5 steht kurz vor der Fertigstellung. Wir waren bei den letzten Abstimmungsfahrten des neuen Tiguan-Gegners dabei

„Wir haben uns viel vorgenommen für die nächsten Jahre“, sagt Hirotaka Kanazawa. „Der CX-5 ist erst der Anfang.“ Auch wenn die Aussage zunächst wie eine Marketingfloskel klingt, bei Entwicklungschef Kanazawa hat sie Hand und Fuß. Denn tatsächlich ist der Mazda CX-5 der Pionier von Mazdas neuer Umwelt-Philosophie, der Skyactiv Technology. Motor, Getriebe, Chassis, Karosserie – alles wurde vom Grundsatz her angepackt und im Sinne von Gewicht und Effizienz verbessert. Das Ziel: Bis 2015 wollen die Japaner ihren Flottenverbrauch um 23 Prozent senken. Fahrspaß und Fahrleistungen sollen dabei allerdings gesteigert werden. Der CX-5 ist das erste Auto, das auf der neu entwickelten Plattform steht. Er ist als Diesel oder Benziner zu haben, mit Front- oder Allradantrieb sowie Automatik oder Schaltgetriebe. Später sollen auch Mazda 6 und Mazda 3 auf gleicher Basis folgen, dazu einige noch nicht benannte Modelle.

So fährt der Mazda CX-5 (2012)

„Sicher kommen wir mit unserem ersten Kompakt-SUV später als die Konkurrenz, dafür kennen wir die Gegner jetzt ganz genau“, meint Hirotaka Kanazawa. Am genauesten haben die Japaner wohl den VW Tiguan unter die Lupe genommen. Immer wieder wird nicht ganz ohne Stolz verglichen: Der Mazda CX-5 ist gut zehn Zentimeter länger als der Wolfsburger, bietet 30 Liter mehr Kofferraumvolumen, ist bis zu 100 Kilogramm leichter und laut Mazda sogar knapp einen Liter je 100 km sparsamer. Doch viel interessanter als die Eckdaten soll das Fahrgefühl sein. Also rein in den von außen nicht gerade riesig wirkenden CX-5. Von innen erstaunt dann aber die üppige Geräumigkeit. Vorn wie hinten gibt es viel Platz, sogar für großgewachsene Europäer. Die Sitze lassen sich sehr gut einstellen, schnell ist die passende Position hinter dem Lenkrad gefunden.

Benziner verzichtet auf Turbolader

Alle Modelle sind mit einem Start-Stopp-System ausgestattet, das den Motor im Stand ab- und blitzschnell (innerhalb einer Umdrehung) wieder anstellt. Als Basismodell bei den Benzinern steht ein 165 PS starker Zweiliter-Direkteinspritzer ohne Turbolader, aber mit hoher Verdichtung von 14:1 zur Wahl. Der Fronttriebler soll sich mit 6,0 Liter Super je 100 Kilometer begnügen – 0,7 Liter weniger als ein Tiguan TSI. Für die erste Testfahrt haben wir den stärkeren der beiden 2,2 Liter großen Diesel mit 175 statt 150 PS, Allradantrieb und Automatik gewählt. Der Diesel gefällt mit seinem dezenten Klangbild. Selbst unter Volllast und bei höheren Drehzahlen hält er sich angenehm zurück, während der knapp 1,4 Tonnen schwere CX-5 locker davonspurtet. Ohne Anfahrschwäche liegen schon bei 2000 Umdrehungen 420 Newtonmeter Drehmoment an. Und auch danach geht dem Diesel nicht die Luft aus, entfaltet sich die Leistung bis in den roten Bereich für Turbo-Verhältnisse erstaunlich homogen. Die Automatik gefällt dabei mit schnellen Schaltvorgängen und komfortabler Abstimmung. Zwar fehlen Paddel für manuelle Schaltbefehle, doch der kurze, knackige Wählhebel entschädigt dafür. Wer lieber kuppelt und von Hand schaltet, erhält im Mazda CX-5 das wohl sportlichste Getriebe im Segment. Die ultrakurzen Wege (45 mm) erinnern eher an den flachen Roadster MX-5 und bringen mit jeder Motorvariante reichlich Spaß.

So sportlich zeigen sich SUV selten

Passend präsentieren sich Lenkung und Fahrwerk. Spielerisch jagt der kompakte Japaner damit über kurvige Landstraßen und verhält sich selbst im Grenzbereich absolut neutral sowie berechenbar. Das Fahrwerk ist zwar straff, zeigt aber trotz 19-Zoll-Bereifung noch reichlich Schluckpotenzial für Schlaglöcher und Bodenwellen. Bleibt die Frage nach dem Preis. Auch hier gibt es von Hirotaka Kanazawa ein klares Versprechen: „Der CX-5 wird stets günstiger als ein vergleichbar ausgestatteter VW Tiguan sein.“
Markus Schönfeld