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Audi e-tron quattro im Fahrbericht

Erste Fahrt mit Audis Hybrid-Prototypen der Zukunft: Die Kombination aus 211-PS-Benziner und zwei Elektromotoren hat sogar einen Allradantrieb

Eckdaten
PS-kW211 PS (155 kW)
AntriebAllradantrieb, permanent, 4-Stufen Automatik
0-100 km/h5.90 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit230 km/h
Preisk.A.

Den kennen Sie schon? Sieht ja aus wie ein normaler Audi A5. Grillschlund, Coupé-Linie, zwei Türen, Heckklappe. Lassen Sie sich nicht täuschen – alles Tarnung. Denn unterm Blechhut tickt die automobile Zukunft: ein ganz neuer Mix aus Verbrennungstriebwerk und gleich zwei Elektromotoren. Im Mitteltunnel, wo sonst die Kardanwelle rotiert, versteckt sich ein 140 Kilogramm schweres Lithium-Ionen-Batteriepaket – aufladbar in zwei Stunden an jeder 230-Volt-Steckdose. Und in der Reserveradmulde hockt die Leistungselektronik.

Unter der Motorhaube des Prototypen arbeitet ein starkes Duo: Audis Zweiliter-Vierzylinder-Turbo (TFSI) in der 211-PS-Version und Elektromotor Nummer eins, eine permanent erregte Synchronmaschine mit 45 PS und 211 Nm Drehmoment. Verbunden sind beide durch eine Trockenkupplung, die auch den Kontakt zum Getriebe hält – einer automatisierten Viergang-Schaltbox, die sehr kompakt und leicht ist. Später dürfte hier ein Fünfgang-Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz kommen.

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Der Clou: Elektromotor zwei, satte 81 PS stark (300 Nm Drehmoment), ist mittig an der Hinterachse eingebaut und sorgt so für permanenten elektrischen Allradantrieb. Statt Kardanwelle gibt es Hochvoltleitungen und doppelt abgesicherte Software. Das Differenzial ist hier mit einem einstufigen Untersetzungsgetriebe direkt in den Rotor des E-Motors integriert und verblockt. Noch etwas Spezielles: Auf beiden Seiten des Differenzials schalten sich in schnellen Kurven jeweils Überlagerungsstufen zu – automatisch und elektrohydraulisch. Sie erlauben à la Audi-Sportdifferenzial die aktive Verteilung der Antriebskräfte zwischen den Hinterrädern. Torque vectoring nennt man das. Beim Gasgeben in Kurven geht die Power aufs kurvenäußere Rad, der Audi wird förmlich in die Kurve gedrückt. Hohe Querbeschleunigung, kein Über- oder Untersteuern.

SCHARFER SCHNEEWALZER
Fahrertür auf, setzen. Startknopf drücken, den Automatik-Schalthebel (vom A8) auf D und runter mit dem Gas-Strom-Pedal. Mit feinem Rauschen schnellt der dank Aluminium und Kohlefaser nur 1,6 Tonnen schwere Versuchs-Audi los wie der Pfeil von der Sehne. Typisch E-Motor: volle Kraft aus dem Stand. Bis Tempo 100 und maximal 40 Kilometer weit soll dieser „e-tron quattro“ rein elektrisch düsen. Bei Vollgas oder Ebbe in der Sanyo-Batterie (9,4 kWh, davon 6,5 kWh nutzbar) schaltet sich automatisch und hörbar der Turbo-Benziner hinzu, das macht er bei höherer Geschwindigkeit oder auf der Langstrecke ohnehin. Wenn wir noch mehr draufdrücken, spielt der hintere E-Motor stärker mit. Bei diesem „Boosten“ addiert sich die Stromer-Power kurzfristig auf 110 PS, die Systemleistung steigt auf 314 PS – der Audi-Prototyp stiebt sportlich durch den Schnee der nordschwedischen Testpiste. Mit sehr feinfühliger Traktion und Spurführung wie in der Skilanglauf-Loipe, zumal die E-Motoren auch sensibel über die Antriebsschlupfregelung gesteuert werden. Beeindruckend. Allerdings: Die Übergänge zwischen den Benzin- und Elektromodi könnten noch softer laufen, und das Testauto, vollgestopft mit Messelektronik, reagiert noch etwas schwerfälliger als der im Vergleich gefahrene Audi S5 quattro.

Gehen wir vom Gas, arbeitet der heckwärtige E-Motor als Generator und holt Energie zurück. Der Benziner ist dann abgekoppelt – keine Schleppverluste. Sogar beim Bremsen helfen die E-Motoren, die Radbremsen werden nur für volle Verzögerung benötigt.

Spätestens 2014 wird die e-tron quattro-Technik in einem Serien-Audi auftauchen, dann soll auch der ambitionierte Benzinverbrauch von nur 2,7 Litern ein reales Thema sein.
Wolfgang Eschment

Inhaltsübersicht

Autos im Test

Audi e-tron quattro

PS/KW 211/155

0-100 km/h in 5.90s

Allradantrieb, permanent, 4-Stufen Automatik

Spitze 230 km/h

Preis k.A.