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Porsche 911 Carrera Cabriolet 2012 im Test Offene Rechnung
Rundweg erfreulich ist dafür das Konsumverhalten dieses auch offen verwindungssteifen Elfer:...
... Mit rund zehn Litern ist man gut bei der Musik, über 13 Liter fallen in den Bereich Attacke – und der Testverbrauch von 10,3 Liter Super Plus ist schlicht vorbildlich
Kurvenstar: Schon beim Abbiegen signalisieren Lenkung und Fahrwerk unbändige Freude an der Arbeit
So flach waren sonst nur Speedster. Das Verdeck ist sehr leise
Jetzt die Zahlen: Null-bis-Hundert: 4,8 Sekunden. Null-bis Hundertachtzig: 13,9 Sekunden.
Mehr als die Lüfter sowie Einfüllstutzen für Wasser und Öl ist nicht zu sehen
Wie beim Vorgänger beträgt das Kofferraumvolumen 135 Liter
Alt und Neu: Wie gewohnt liegt das Schloss links. Mittelkonsole im New Style à la Panamera
Gelbe Sättel hat nur die 8509 Euro teure Bremse mit Keramik-Scheiben
Dieses Auto ist nicht der beste 911, es ist der vernünftigste – und dank seines perfekten, sehr leisen Verdecks für Langstrecken ebenso geeignet wie das 911 Coupé
Ihr Platz: Teilelektrisch justierbare Sitze sind Serie. Der Platz im Fond dient eher als Ablage
Tasten zum Konfigurieren von Dämpfern, Klang und Temperament
Wie gehabt bietet Porsche den 911 als scharfen S und als milderen Typen mit weniger Leistung an. Was kann er, der offene Elfer ohne S
Durch seine bisherigen Gastspiele in der Redaktion hat sich der neue Porsche 911 Carrera S den Ruf eines Vollstreckers der Extraklasse erarbeitet. Der S mit 3,8 Liter Hubraum und 400 PS geht schlicht so gewaltig, dass man sich fragt, ob ein bisschen Angst vor dem kommenden Turbo mit 500 plus X PS nicht angebracht wäre. Ehe der zu den Händlern rollt, steht dort in Gestalt des normalen 911 Carrera bereits eine zahmere Alternative. 0,4 Liter weniger Hubraum als der S hat dieser Elfer und 50 PS weniger Leistung. 350 also. Diese Zahl klingt nicht gerade nach dünner Suppe. Sie legt eher die Kosten-Nutzen-Abwägung nahe, ob die Mehrleistung des Carrera S knapp 14.400 Euro Mehrpreis rechtfertigt.
WeniGer ausstattunG
Der Preisunterschied resultiert natürlich nicht allein aus den zusätzlichen PS des S. Der Käufer eines Carrera Cabriolets muss unter anderem auf größere Bremsen, 20-Zoll-Räder, das adaptive Fahrwerk Porsche Active Suspension Management (PASM), die mechanische Hinterachssperre oder die Klappenauspuffanlage mit zwei Doppelendrohren verzichten, die der Carrera S serienmäßig an Bord hat. Sehr vieles davon kann man – gegen gutes Geld natürlich – als Extra ordern, ein Überschlagschutz-System hingegen ist hier wie da Serie.
Nun, an einen Unfall denkt man aber wirklich nicht. Dafür wirkt dieses Auto schon bei moderatem Tempo viel zu fahrsicher.
Die Bremsen etwa, beim Testwagen mit Scheiben aus Karbon-Keramik, verzögern vehement mit Werten unter 33 Metern aus 100 km/h, da kann schon mal nichts anbrennen. Und wie das Coupé baut auch das straff abgestimmte Cabriolet in Kurven so viel Grip auf, dass ein Fehler allein kaum genügt um abzufl iegen. Trotzdem kann man immer und überall zu schnell sein in diesem Cabrio, das vor allem geschlossen extrem unübersichtlich ist. Dafür sorgt schon der Motor, der hinten belfert, grummelt und schreit, wie es Pflicht eines jeden 911 ist.
Speed? Lass ihn drehen
Und gehen muss ein Elfer, natürlich. Also Zahlen: Null-bis-Hundert: 4,8 Sekunden. Null-bis Hundertachtzig: 13,9 Sekunden. Wenn er drehen darf, geht der 911 Carrera also sehr gut, ohne allerdings die brachiale Wucht eines Carrera S zu entfalten. Der diktierte – getestet als 46 Kilogramm leichteres Coupé – vor kurzem 3,9 und 10,8 Sekunden in die Messelektronik. Das sind auch gefühlt Welten, wobei der bessere Durchzug des S aus niedrigen und mittleren Drehzahlen im Alltag die größere Rolle spielt. Hier fehlt es dem Porsche 911 Carrera Cabriolet offensichtlich an Hubraum und Drehmoment (390 statt 440 Newtonmeter), was das Doppelkupplungsgetriebe durch emsige Schaltarbeit auszugleichen versucht. Es schaltet, vor allem aus dem sehr lang übersetzten siebten Gang, schon an leichten Steigungen oder bei sacht gestrecktem Gasfuß sehr früh zurück, wählt gern auch mal sofort den fünften oder gar vierten an und lässt den Boxer dann jubeln.
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Dann geht es zwar mit Verve vorwärts. Doch souverän wirkt das nicht mehr so richtig, wenn man alles geben muss, nur um schnell an einer engagiert pilotierten Diesellimousine vorbeizuziehen, die auf der Autobahn freundlich Platz gemacht hat. Rundweg erfreulich ist dafür das Konsumverhalten dieses auch offen verwindungssteifen Elfer: Mit rund zehn Litern ist man gut bei der Musik, über 13 Liter fallen in den Bereich Attacke – und der Testverbrauch von 10,3 Liter Super Plus ist schlicht vorbildlich. Kurzes Fazit: Dieses Auto ist nicht der beste 911, es ist der vernünftigste – und dank seines perfekten, sehr leisen Verdecks für Langstrecken ebenso geeignet wie das 911 Coupé.
Michael Harnischfeger
Technische Daten Porsche 911 Carrera Cabriolet PDK
Motor 6-Zylinder-Boxer, 4-Ventiler, Direkteinspritzung Nockenwellenantrieb Kette Hubraum 3436 cm3 Leistung 257 kW / 350 PS bei 7400 /min Max. Drehmoment 390 Nm bei 5600 /min Getriebe 7-Gang, Doppelkupplung (Opt.) Antrieb Hinterrad Fahrwerk v.: adaptive McPherson-Federbeine (Opt.), Quer- und Längslenker, Stabilisator; h.: Mehrfachlenkerachse, Federn, adaptive Dämpfer (Opt.), Stabilisator; PSM (ESP) Bremsen rundum: innenbelüftete, gelochte Karbon-Keramik-Scheiben (Opt.); ABS, Bremsassistent Bereifung v.: 245/35 ZR 20 Y; h.: 295/30 ZR 20 Y, Pirelli PZero Felgen v.: 8,5 x 20; h.: 11 x 20 L/B/H 4491/1808/1299 mm Radstand 2450 mm Leergewicht/Zuladung 1535 kg / 335 kg Anhängelast gebr./ ungebremst – Kofferraumvolumen 135 l Abgasnorm Euro 5 Typklassen 13 HP/28 VK/29 TK Messwerte1 0-100 km/h in 4,8 s Höchstgeschwindigkeit² 284 km/h Bremsweg 100-0 km/h kalt/warm 32,9 m/32,8 m Verbrauch 10,3 l SP/100 km EU-Verbrauch 1 8,4 l SP/100 km CO2-Ausstoß 2 198 g/km Grundpreis 104.043 Euro³
1 gemessen mit Launch-Control (Sport-Chrono-Paket, (2023 Euro); 2 Werksangaben; 3 mit PDK; Preis mit manuellem 7-Gang-Getriebe: 100.532 Euro
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