Austin Mini, Fiat Nuova 500, Renault 4 & VW Käfer: Vergleich Europas Kleinwagen

29.09.2013
Inhalt
  1. FIAT 500: ENG, LAUT, LANGSAM – ABER KULT
  2. HEISS GELIEBTES CREMESCHNITTCHEN
  3. VW KÄFER: IST DAS NOCH EIN KLEINWAGEN?

Sie verkauften sich millionenfach – manchmal sogar Jahrzehnte lang: Europas Kleinwagen wie der Austin Mini, Fiat Nuova 500, Renault 4 CV und VW Käfer machten die Massen mobil und begeistern Oldtimerfans bis heute

Wenn einem die 30 PS im VW Käfer wie eine brutale Leistungsexplosion vorkommen, wenn ein Schalthebel auch schon mal irgendwo in der Kniekehle des Fahrers steckt und ein Starterhebel zwischen den Sitzen sein Dasein fristet, dann ist ein europäischer Kleinwagen-Vergleich im Gange, den man so schnell nicht vergessen wird.

Bei der Auswahl der Aspiranten stand nicht nur die Popularität im Vordergrund, sondern auch eine gewisse Vorreiterrolle. Deshalb steht hier ein Renault 4 CV, denn das „Crèmeschnittchen“ debütierte schon 1946. Die viel häufiger gebaute „Ente“, der Citroën 2CV, kam erst drei Jahre später auf den Markt. Ebenso gut hätte man als englischen Kleinwagen-Heroen der  frühen  Nachkriegszeit auch den Morris Minor anführen können, doch der Austin Seven respektive Morris Mini-Minor – für seine Freunde einfach „der Mini“ – galt uns mit seinem Frontantrieb als technischer Gegenentwurf zu den Mitbewerbern aus Frankreich, Italien und Deutschland, die noch auf das Heckmotor-Prinzip setzten. Als Italiener im Bunde konnte es nur der Fiat Nuova 500 sein, aus Deutschland der ewig laufende und laufende VW Käfer. Sie sind alle Stückzahl-Millionäre, sie haben nach dem grausamen Krieg Lust aufs Reisen gemacht und so die Völker verbunden, sie verkörpern die jeweilige Automobilbau-Philosophie ihres Landes – und bringen etwas mit, das man heute oft so schmerzlich bei einigen Autos vermisst: Charakter. Auf zur Zeitreise in Austin Mini, Fiat 500, Renault 4 CV und VW Käfer Export.


GENIAL, VERY BRITISH UND GAR NICHT SO MINI


Rechts einsteigen, bitte! Dieser Mini ist einst auf den Straßen Großbritanniens unterwegs gewesen und erst später Kontinental-Europäer geworden. Er ist kein Cooper. Schon gar kein Cooper S: Er ist ein ganz normaler Mini der ersten Serie, noch mit dem „Schnurrbart“-Kühlergrill (bis 1967) und mit 848 cm3 (34 PS). Der quer eingebaute Frontmotor und die kurzen Radüberhänge bescheren den Passagieren trotz gerade mal etwas über drei Metern Fahrzeuglänge erstaunlich  viel Platz im Innenraum. Besonders positiv fallen die Türen mit ihren großen  Ablagefächern für jede Menge Kleinkram auf. Angenehm ist auch die große Ellbogenfreiheit im Austin. Die Bedienung des Choke fällt leicht, die Startprozedur ist unproblematisch.

Der Mini ist der stärkste Wagen im Test und mit 615 Kilogramm Leergewicht recht leicht. Als höchste Geschwindigkeit sind 115 km/h vermerkt, die er sogar recht fix erreicht. Doch es wird schnell klar: So richtig wohl fühlt sich der kleine Brite so um die 90 km/h – dann rollt er zufrieden dahin, hat aber noch Kraft genug, um im Bedarfsfall zuzulegen. Die kleinen Zehn-Zoll-Räder im Verbund mit der Mini typischen Gummiball-Federung laden zur Schlagloch-Suche ein. Jeder Frostaufbruch des letzten Winters und das große Haushaltsloch der Kommunen, Länder und des Bundes grüßen freundlich den Allerwertesten des Mini-Fahrers. Doch der nimmt’s gelassen, denn der kleine Wagen radiert mit Wonne durch die Kurven und macht einfach nur Spaß. Man merkt ihm das moderne Kleinwagen-Konzept an, die ausgewogene Gewichtsverteilung, die Vorteile des Frontantriebs. Es ist kein Wunder, dass der Mini so viele Fans hat. Witziges Detail bei diesem frühen Exemplar: Die Heckklappe darf zum Transport größerer Koffer auch im Fahrbetrieb geöffnet bleiben. Das Nummernschild samt Beleuchtung wird einfach herausgeklappt und bleibt so für den folgenden Verkehr sichtbar. Allerdings merkten schon die zeitgenössischen Tests an, dass der Mini mit schwerem Gepäck sehr hecklastig wird und somit seine gutmütigen Fahreigenschaften einbüßt.

Austin Mini Technische Daten
ANTRIEB
R4-Zylinder; Wasserkühlung; vorn quer eingebaut; 2-Ventiler; seitl. liegende Nockenwelle, Antrieb über Kette; Gemischbildung: ein SU-Schrägstromvergaser HS 2; Bohrung x Hub: 62,9 x 68,3 mm; Hubraum: 848 cm3; Verdichtung: 8,3:1; Leistung: 25 kW/34 PS bei 5500/min; max. Drehm.: 60 Nm bei 2900/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Vorderradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK
Selbsttr. Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: einzeln an Querlenkern und Schubstangen; hinten: einzeln an Längslenkern;
v./h. Gummiballfederung, Teleskopstoßdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen v./h.: Trommeln; Reifen:145/80-10, Räder: 3,5 x 10
ECKDATEN
L/B/H: 3050/1410/ 1350 mm; Radstand: 2035 mm; Spurweite v./h.: 1205/1160 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 615/932 kg; Tankinhalt: 25 l; Bauzeit (Mk 1): 1959 bis 1967; Stückzahl (Mini gesamt 1959 bis 2000): 5.387.862; Preis (1959): 5175 Mark (Grundpreis Austin Seven 850, Heizung 120 Mark Aufpreis)
FAHRLEISTUNGEN1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in ca. 34 s; Höchstgeschwindigkeit: 116 km/h; Verbrauch: 7,5 l/100 km

1 Werksangaben

MARKTLAGE

Zustand 2: 12.900 Euro
Zustand 3:    7500 Euro
Zustand 4:    2600 Euro
Wertentwicklung: steigend

 

FIAT 500: ENG, LAUT, LANGSAM – ABER KULT

Der Umstieg in den Fiat 500 fällt leicht und schwer zugleich. Der kleine Turiner lockt mit Kindchen-Image und vielen ErinnerungenDas vor uns stehende Modell „R“ ist ein später 500er von 1974. Aber dennoch werkeln im Heck gerade mal 18 PS vor sich hin. Sie zu erwecken bedarf es eines Griffes zum Choke direkt neben dem Fahrersitz und zum Starterhebel gleich rechts daneben. Der luftgekühlte Zweizylinder klingt rau – kein Vergleich zum sportlich schnurrenden Reihen-Vierer des Mini. Schon der Blick auf den stark positiven Sturz der Hinterachse lässt ahnen, dass keine Kurvenwunder von diesem Wagen zu erwarten sind.

Und doch: Der Fiat bewegt sich behende mit dem für ihn so typischen Sound. Die zwei Kolben geben alles und holen so Pferd für Pferd von der Weide zur Arbeit. Der Innenraum ist enger als der des Mini, der Gepäckraum sehr begrenzt. Vorn unter der Haube ist kaum Platz, hinten ist der Motor Herr im Hause. Die unten angeschlagene Motorklappe gibt den Blick frei auf simple und funktionierende Technik. Bei der Entwicklung des „Nuova 500“ ging es darum, einen Nachfolger für den Topolino zu schaffen, für solche Kunden, die vom Roller ins Auto aufsteigen wollten, denen der Fiat 600 jedoch zu teuer war. Der neue 500er traf den Geschmack der Italiener. Der wuselige Kleine eignete sich prima für die Stadt und brauchte auch keine beeindruckenden PS-Zahlen. So blieb er bis 1975 ein Bestseller im Programm – und bekam mit dem Fiat 126 (Bambino) einen sehr sachlichen Nachfolger, weit weniger knuddelig, aber dennoch ebenfalls ein Dauerbrenner. Er sollte auch im Ostblock als Polski-Fiat noch Karriere machen.

Fiat Nuova 500 Technische Daten
ANTRIEB
R2-Zylinder (Paralleltwin); Luftkühlung; hinten längs eingebaut; 2-Ventiler; seitlich liegende Nockenw., Zahnradantrieb; Gemischbildung: ein Weber-Fallstromvergaser 26 IMB 4; Bohrung x Hub: 73,5 x 70 mm; Hubraum: 594 cm3 ; Verdichtung: 7,5:1; Leistung: 13 kW/18 PS bei 4000/min; maximales Drehmoment: 36,3 Nm bei 2800/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK
Selbsttr. Ganzstahlkar. mit zwei Türen; Radaufh. vorn: einzeln an Querblattfeder; hinten: einzeln an Längslenkern, Schraubenfedern; v./h. Teleskopstoßdämpfer; Schneckenrollen-Lenkkung; Bremsen v./h.: Trommeln; Reifen: 125/80-12, Räder: 3,5 x 12
ECKDATEN
L/B/H: 2970/1320/1350 mm; Radstand: 1840 mm; Spurweite v./h.: 1120/1137 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 525/845 kg; Tankinhalt: 21 l; Bauzeit: 1957 bis 1975; Stückzahl (Nuova 500 ohne Gardiniera und Autobiancchi): 3.135.929; Preis (1974): 4390 Mark
FAHRLEISTUNGEN1
Beschleunigung: 0 auf 80 km/h in ca. 34 s; Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h; Verbrauch: 4,5 l/100 km

1 Werksangaben

MARKTLAGE

Zustand 2: 7400 Euro
Zustand 3: 4100 Euro
Zustand 4: 1400 Euro
Wertentwicklung: stagnierend

 

HEISS GELIEBTES CREMESCHNITTCHEN

Der Umstieg in den Renault 4 CV ist wie eine Offenbarung. Mini und Fiat 500 wirken schon von außen fast zwergenhaft neben dem hübschen Franzosen und dem treu dreinblickenden Käfer. Das Crèmeschnittchen aber holt sich dicke Pluspunkte ab in diesem Vergleich: vier Türen! Und dazu eine recht breite Spur, die ein großes Raumangebot verspricht. 122 Zentimeter sind es vorn wie hinten (Austin: 120,5/116  cm; Fiat: 112/113,5 cm; nur der VW bietet mehr: 129/125 cm). Zwar verschwendet die Karosserieform mit ihren ausgestellten Kotflügeln Breite für den Fahrgastraum, doch bleibt immer noch viel Platz hinter den rund um die B-Säule angeschlagenen Türen. Seitenhalt darf man von den Vordersitzen (wie bei allen anderen Vergleichs-Millionären auch) zwar nicht erwarten, doch auch wenn das Gestühl spartanisch aussieht – es ist bequem.

Sehr gewöhnungsbedürftig ist allerdings der Schaltknüppel – oder besser: Dieses Ding unterhalb der rechten Kniekehle, das aussieht, als hätte Muttern ihre Stricknadel in den Fahrzeugboden gerammt. Mit dem filigranen Teil darf man drei Vorwärtsgänge und den Rückwärtsgang suchen. Die Schaltwege sind lang, aber das passt zum gemächlichen Charakter des wassergekühlten Reihen-Vierzylinders, der unter der gewölbten Heckhaube wie ein Außenbordmotor hinter der Hinterachse liegt. Die drei Gänge reichen dem Renault 4 CV, um mit gerade mal 47 Nm Drehmoment und bescheidenen 21 PS ordentlich zu beschleunigen. Trotz höheren Gewichts scheint er dem Fiat überlegen, muss aber Austin und VW ziehen lassen, die beide wesentlich mehr Leistung besitzen. Dafür können die Fondpassagiere im 4 CV locker einsteigen, verfügen über mehr Knieraum als im Fiat oder Austin und genießen ein luftigeres Raumgefühl als im Käfer. Nur mit dem Gepäck ist es so eine Sache: Vorn thront das 15 Zoll große Ersatzrad unter der Haube. Da passt gerade noch der Kulturbeutel der Gattin darunter. Und auch der Tankwart muss Vorsicht walten lassen: Der wunderschön geügelte Rundverschluss über der Motorhaube ist für das Kühlwasser. Wer tanken möchte, muss die Motorklappe öffnen und die Zapfpistole oben rechts in ein Rohr bugsieren. Damals französischer Standard, heute Anlass zu Stirnrunzeln. Auch der 4 CV hat den  Anlasshebel zwischen den Sitzen und eine spartanische Instrumentierung, doch gegenüber dem Fiat und auch im Vergleich zum Mini ist er mit seinem üppigen Platzangebot und den großen Rädern ein wahre Komfortsänfte.

Renault 4 CV Technische Daten
ANTRIEB
R4-Zylinder; Wasserkühlung; hinten längs eingebaut; 2-Ventiler; eine seitl. Nockenwelle, Stirnradantrieb; Gemischbildung: ein Solex-Fallstromvergaser; Bohrung x Hub: 54,5 x 80,0 mm; Hubraum: 748 cm 3 ; Verdichtung: 7,25:1; Leistung: 15 kW/21 PS bei 5000/min; maximales Drehmoment: 46,9 Nm bei 1500/min; Dreigang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: einzeln an Doppelquerlenkern, Stabilisator; hinten: Pendelachse; v./h. Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen v./h.: Trommeln; Reifen: 135 x 400, Räder: 3,5 x 15
ECKDATEN
L/B/H: 3620/1430/1470 mm; Radstand: 2100 mm; Spurweite v./h.: 1220/1200 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 620/915 kg; Tankinhalt: 27,5 l; Bauzeit: 1946 bis 1961; Stückzahl: ca. 1,1 Mio.; Preis (1955): 3990 Mark
FAHRLEISTUNGEN1
Beschleunigung: 0 auf 80 km/h in ca. 31 s; Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h; Verbrauch: 6,5 l/100 km

1 Werksangaben

MARKTLAGE

Zustand 2: 8700 Euro
Zustand 3: 6300 Euro
Zustand 4: 2300 Euro
Wertentwicklung: steigend

 

VW KÄFER: IST DAS NOCH EIN KLEINWAGEN?

Große Räder und Heckmotor hat auch der Deutsche im Quartett vorzuweisen. Ferdinand Porsches Volkswagen wirkt in diesem Vergleich der Kleinwagen-Millionäre fast schon eine Nummer zu groß. Es ist wirklich kein Wunder, dass es in den fünfziger Jahren noch die Gutbrods und Messerschmitts, die Economs und Brütsch‘ens gab: Der Käfer war ein großes Auto. Und im Vergleich zum Engländer, Italiener und Franzosen auf diesen Seiten bietet er beachtlichen Stauraum, einen starken  Motor, mit dem auch Geschwindigkeiten jenseits der 100 km/h gut möglich sind, sowie eine Solidität und Fertigungsgüte, welche die Mitbewerber vermissen lassen. An ihm wirkt kein Detail provisorisch. Man stößt nicht an einen Heizungsschlauch, wenn man kuppelt wie im Mini. Man kann leicht schalten – nicht so wie im 4 CV per fast schon verstecktem Hebelchen. Und man hat genügend Pferdchen und Drehmoment zum Überholen an Bord – anders als im Fiat.

Unser Vergleichskandidat von 1958 hat schon die große Heckscheibe, als „Export“-Version zudem mehr Zierrat, und vertraut auf die Pendelachse hinten, die in Kurven gern mal bockt. Klarer Vorteil hier beim sportlichen Austin Mini, der übrigens auch viel direkter lenkt als der schwerfälligere Käfer. Das Raumangebot im Volkswagen ist auf dem Niveau des 4 CV, doch wegen der zwei Türen und der tiefer angeordneten Sitzbank hinten hat man im Käfer ein etwas eingeengteres Gefühl in der zweiten Reihe. Vorn aber ist die Welt in Ordnung. Zwar bietet der Mini mehr Ellbogenfreiheit, doch insgesamt lässt sich der Wolfsburger in diesem Umfeld nicht lumpen. Der Käfer wirkt groß, solide wie eine Burg und stark.Was an allen Vergleichskandidaten auffällt, ist, dass man auch heute eigentlich nicht  viel Auto braucht, um gut von A nach B zu kommen. Sitzheizung, Klimaanlage, elektronische Helferlein – man ist versucht, das alles als „Schnickschnack“ abzutun, wenn der Boxermotor des Käfers brummelt oder man im 4 CV im dritten Gang die 90 km/h-Marke durchbricht. Die wirksamste Heizung hat der Mini, der Käfer ist im Vergleich erstaunlich leise – etwas mehr noch als der Mini, der zudem mehr Vibrationen vom Motorhilfsrahmen an die Karosserie weitergibt. Eine wirklich gut funktionierende Lüftung haben alle: Aufstellfenster, Schiebefenster, Kurbelfenster und im Falle von Fiat und VW sogar ein Faltschiebedach. So ausgerüstet, können unsere Vier locker alle Scheiben frei von Beschlag halten, solang nur ein Hauch Fahrtwind weht. Der Mini erfreut zudem mit einem recht wirksamen Gebläse. Und  wer es wollte, konnte den kleinen Engländer ebenfalls mit Faltschiebedach ordern. So wird die Fahrt in jedem der Millionäre zu einem Erlebnis.

VW Käfer Technische Daten
ANTRIEB
4-Zylinder-Boxer; Luftkühlung; hinten längs eingebaut; 2-Ventiler; eine zentral liegende Nockenwelle, Zahnradantr.; Gemischb.: ein Solex Fallstromvergaser 28 PCI; Bohrung x Hub: 77,0 x 64,0 mm; Hubraum: 1192 cm3 ; Verdichtung: 6,1:1; Leistung: 22 kW/30 PS bei 3400/min; maximales Drehm.: 75,5 Nm bei 2000/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantr.
AUFBAU+FAHRWERK
Zentralrohrrahmen mit verschraubter Ganzstahlkarosserie, zwei Türen; Radaufhängung vorn: einzeln an Kurbellenkern; hinten: Pendelachse;
v./h. Torsionsfederung, Teleskopstoßdämpfer; Spindellenkung; Bremsen v./h.: Trommeln; Reifen: 155/80-SR 15, Räder: 4,5 x 15
ECKDATEN
L/B/H: 4070/1540/1500 mm; Radstand: 2400 mm; Spurweite v./h.: 1290/1250 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 740/1110 kg; Tankinhalt: 40 l; Bauzeit: 1938/45 bis 2003; Stückzahl (Käfer gesamt): 21.529.464; Preis (1957): 4600 Mark (Export-Version)
FAHRLEISTUNGEN1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in ca. 38 s; Höchstgeschwindigkeit: 112 km/h; Verbrauch: 8 l/100 km

1 Werksangaben

MARKTLAGE

Zustand 2: 12.300 Euro
Zustand 3:    7100 Euro
Zustand 4:    3300 Euro
Wertentwicklung: steigend

Unser Fazit

Diese vier Autos, so unterschiedlich sie auch sein mögen, vereinigen im Grunde alles, was Kleinwagen-typisch für die jeweilige Automobilbau-Nation ist. Die Produktionsmillionäre überzeugen – ein jeder auf seine Art. Der Austin mit Sportlichkeit und unerwartet viel Platz, der Fiat mit Knuddeligkeit, der Renault mit vier Türen und der Käfer mit Solidität. Alle vier haben sich als leicht und gut fahrbar erwiesen. Nur die heutigen Autobahnverhältnisse sind für den 500er und den 4 CV nicht mehr wirklich empfehlenswert. Und auf langen Strecken ist der Käfer sicherlich die beste Wahl.

Thorsten Elbrigmann

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