Vergleich: Porsche Cayman S 2013 gegen Audi TT RS plus Knackig in Form

06.03.2013

Mit dem 3,4-Liter-Boxer aus dem 911 Carrera im Heck fordert der komplett neue Porsche Cayman S den potenten Audi TT RS plus heraus. Erster Vergleich

Selbstbewusster denn je präsentiert sich der aktuelle, komplett neu konstruierte Porsche Cayman. Die Silhouette des Zuffenhauseners ist zwar im Kern gleich geblieben, doch lassen der um sechs Zentimeter gewachsene Radstand und die breitere Spur wie auch das weiter vorn ansetzende Dach und der knapper gefasste vordere Überhang den Wagen sichtlich stattlicher auf der Straße kauern. Ausgeprägte Lichtkanten in der Flanke und der vorderen Haube schärfen den Auftritt zusätzlich nach. Zudem soll die neue Karosserie je nach Modellversion um bis zu 30 Kilogramm leichter sein – bei einer um 40 Prozent gestiegenen Steifigkeit. Und zum krönenden Abschluss powert im Zentrum des Mittelmotorsportlers der Sechszylinder-Boxer aus dem aktuellen 911 Carrera, der aus 3,4 Liter Hubraum feurige 325 PS mobilisiert.

Doch davon allein lässt sich der betont bullig auftretende Audi TT RS plus nicht beeindrucken, denn er hält mit einem bärigen Fünfzylinder-Turbomotor dagegen, der aus lediglich 2,5 Liter Hubraum sogar 360 PS schöpft. Genügt das, um den Porsche auf Distanz zu halten?


ALLRADANTRIEB GEGEN MITTELMOTOR-KONZEPT

Auf jeden Fall lässt sich der Audi TT RS plus bei den Fahrleistung nicht den Schneid abkaufen: In Verbindung mit dem – jeweils optional angebotenen – siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe soll der Audi TT RS plus 4,1 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h benötigen, während der Cayman S laut Werk die Übung dank Launch Control (Sport Chrono Paket) in 4,7 Sekunden absolviert. Beides fabelhafte Werte, die ferner belegen, dass die Coupés ihre Kraft problemlos auf die Straße bekommen. Der Porsche Cayman S generiert seinen Grip aus üppigen 265er-Reifen, einem optionalen Sperrdifferenzial und seinem Mittelmotorlayout. Der Audi hingegen verteilt seine Kraft auf alle vier Räder. Das verschafft dem quattro – speziell bei Nässe – einen fühlbaren Traktionsvorteil, bringt aber auch ein stärker ausgeprägtes Untersteuern nahe der Haftgrenze mit sich. Für sich genommen ist der Grip an der Hinterachse des Cayman jedoch ebenfalls höchst beachtlich und übertrifft die Performance des Vorgängers merklich. Auch wenn wir das dynamische Potenzial des aktuellen Cayman noch nicht auf der Teststrecke ausloten konnten, wird die Steigerung zur vorigen Generation wohl deutlich ausfallen.

Neben den hausüblichen Zutaten wie den adaptiven Dämpfern (PASM, 1428 Euro) und Sperrdifferenzial samt Torque Vectoring-Funktion (PTV, 1309 Euro) kommen im neuen Porsche Cayman in Verbindung mit dem Sport Chrono-Paket dynamische Getriebelager zum Einsatz, die bei engagierter Fahrt für spontanere Reaktionen sorgen. Ferner liefert die elektro-mechanisch unterstützte Servolenkung eine präzise dosierte Rückmeldung über den jeweiligen Fahrzustand, wodurch es verblüffend leicht fällt, sich an den extrem hoch angesiedelten Grenzbereich heranzutasten.

Auch im Audi TT RS plus arbeiten auf Wunsch adaptive Dämpfer (magnetic ride, 1100 Euro), die trotz der grundsätzlich sehr sportlichen Abstimmung einen respektablen Abrollkomfort einerseits und ein knackig-exaktes Fahrverhalten andererseits gewährleisten. Aktiviert wird das System über die S-Taste in der Mittelkonsole, die auch das Ansprechverhalten des Fünfzylinder-Turbotriebwerks und den Ton der Sportauspuffanlage moduliert. Nicht nur, dass der quer eingebaute Fünfer schon bei niedrigen Drehzahlen ausgesprochen kraftvoll anschiebt – er bollert dabei auch noch so herzhaft, dass es eine wahre Freude ist, den TT RS immer wieder durchzubeschleunigen und dem Sound zu lauschen.

Der von uns gefahrene Porsche Cayman S war mit der optionalen Sportabgasanlage bestückt (2166 Euro). Im Sport-Modus, unter Volllast oder auch gezielt auf Tastendruck öffnet sich eine Bypass-Klappe und modifiziert den Klang des Boxers. Im Schiebebetrieb simuliert die Doppelrohranlage Fehlzündungen, so genanntes Backfire, wie man es sonst nur von Rundstrecken-Rennern kennt. Unter Last verleiht sie dem Sechszylinder ein erstaunliches Klangvolumen, dessen basslastiger Ton jedoch oft nah an der Grenze zum Dröhnen erschallt und auf Dauer etwas nervtötend ist.

Das Boxer-typische Sägen setzt dagegen erst im oberen Drehzahlbereich ein – Fans des klassischen Porsche-Sounds werden sich da sicherlich umstellen müssen. Doch gerade hohe Drehzahlen gehen dem 3,4-Liter so locker von der Hand, dass er den Fahrer permanent dazu reizt, ihn auszudrehen. Ab rund 4000 Umdrehungen scheint der Sechszylinder erst richtig zum Leben zu erwachen, bevor er ab 5500 Touren jegliche Zurückhaltung ablegt und wie befreit dem Drehzahllimit von 7800 /min entgegenstürmt. Herrlich. Über das gesamte Drehzahlband hängt der Sauger dabei aufmerksam am Gas und setzt Impulse des Gaspedals verzögerungslos um.

Da erscheint es nur konsequent, dass der Antrieb beim Ampelstopp automatisch abschaltet, um Sprit zu sparen. Sobald der Fahrer jedoch in den Sport- oder gar SportPlus-Modus wechselt, wird die Start-Stopp-Automatik deaktiviert. Außerdem ignoriert die Steuer-Elektronik des Doppelkupplungsgetriebes dann auch die so genannte Segelfunktion.


KONSEQUENTER LEICHTBAU SENKT DEN VERBRAUCH

Das ist aber offen gestanden überhaupt nicht schlimm. Denn gerade wenn ein Motor so direkt am Gas hängt wie der Porsche-Boxer, stört das Wiedereinkuppeln bei vermeintlich konstanter Fahrt und sorgt für eine unnötige Verzögerung auf Gasbefehle. Andererseits hilft der automatisch aktivierte Leerlauf im Schiebebetrieb ebenso wie das Start-Stopp-System, den Verbrauch weiter zu optimieren. Im EU-Mix soll sich der Sechszylinder mit genau acht Litern je 100 Kilometer begnügen. Wir haben zwar laut Bordcomputer etwas mehr als zwölf Liter verfeuert, doch zeigte das Display im Audi ungefähr einen Liter mehr an. Laut Prospekt sollte sich sein Turbomotor mit durchschnittlich 8,5 Litern begnügen. Obwohl beide Sportler eine Leichtbau-Karosserie in Aluminium-Stahl-Bauweise tragen, wiegt der Porsche glatte 200 Kilo weniger und ist zudem etwas windschlüpfiger – das verschafft ihm einen Vorteil. Die tatsächlichen Verbrauchswerte können wir aber erst später in einem ausführlichen Test ermitteln. Fest steht: Beide Autos sind keineswegs Säufer, doch wenn der Fahrer ihre volle Leistung abruft, muss er einen entsprechenden Expresszuschlag einkalkulieren.

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Sein Mehrgewicht gleicht der Audi TT RS plus mit dem höheren Nutzwert aus: Nur er verfügt über zwei Notsitz-Nischen im Fond. Zudem lässt sich sein Kofferraum erheblich besser nutzen und bietet mit maximal 700 Liter Volumen erstaunliche Reserven. Der Innenraum des Porsche Cayman hat in puncto Größe zwar gegenüber den vorigen Modellen spürbar zugelegt, er ist aber immer noch schmaler geschnitten als das TT-Cockpit. Rücksitze? Nicht im Mittelmotorauto! Dafür gibt es gleich zwei Gepäckschächte: Der vordere Stauraum ist zwar glattflächig geschnitten, liegt aber extrem tief und fasst nur 150 Liter. Der Kofferraum unter der Heckklappe wiederum liegt sehr hoch und nimmt lediglich 162 bis maximal 425 Liter auf. Vorausgesetzt, die Gepäckstücke passen in die Nischen und Ecken zwischen der raumgreifenden Motorabdeckung und der flach liegenden Heckscheibe.


DER FAHRER FÜHLT SICH VOLL INS AUTO INTEGRIERT

Wichtiger als diese Zahlen ist aber fraglos, wie gut man hinter dem Lenkrad sitzt. Und trotz der auffallend stark konturierten Schalensitze im Audi TT RS geht dieser Punkt an den Cayman. Die extrem tiefe Sitzposition weckt schon im Stand rennsportliche Ambitionen und lässt den Fahrer regelrecht mit dem Auto verschmelzen. Ein Eindruck, den die nach vorn ansteigende Mittelkonsole noch verstärkt. Im TT hingegen meint man leicht, eine Spur zu hoch im Auto zu sitzen, was durch die flachen Seitenfenster betont wird. Geschmackssache – aber für Hobby-Racer entscheidend!

Wenn auch vielleicht nicht ganz so wie der Preisvorteil von mehreren 1000 Euro, den der Audi TT RS plus gegenüber dem neuen Porsche Cayman S verbucht.

FAZIT: Schon die erste gemeinsame Spritztour macht Lust auf mehr: Der komplett neu konstruierte Porsche Cayman S ist in sämtlichen Punkten besser als sein Vorgänger. Einerseits ist er geräumiger, sparsamer und sogar komfortabler, andererseits hat der Mittelmotor-Sportler besonders bei der Fahrdynamik merklich zugelegt.
Im Audi TT RS plus findet er indes nicht nur einen günstigeren Kontrahenten, sondern einen würdigen Gegner: Der bayerische Kompaktsportler bietet mehr Power, Allradantrieb und fordert im Alltag weniger Kompromisse.

TECHNIK    

AUDI TT RS plus
PORSCHE CAYMAN S
Motor 5-Zylinder,
4-Ventiler, Turbolader,
Direkteinspritzung
6-Zylinder-
Boxer, 4-Ventiler,
Direkteinspritzung
Hubraum 2480 cm³ 3436 cm³
Leistung 265 kW / 360 PS
bei 5500 – 6700 /min
239 kW / 325 PS
bei 7400 /min
Max. Drehm. 465 Nm
bei 1650 – 5400 /min
370 Nm
bei 4500 – 5800 /min
Getriebe 7-Gang, automatisiert;
Doppelkupplung
7-Gang, automatisiert;
Doppelkupplung
Antrieb Allrad Hinterrad
Fahrwerk vorn: McPherson-Federbeine,
Querlenker, Stabi.;
hinten: Mehrfachlenkerachse,
Federn, Stabi.;
rundum: adaptive Dämpfer,
(Option); ESC (ESP)
v.: adapt. Mc-Pherson-
Federb. (Opt.), Quer- und
Längslenker, Stabi.;
h.: Mehrfachlenkerachse,
Federn, adapt. Dämpfer
(Opt.), Stabi.; PSM (ESP)
Reifen Serie: 235/35 R 19 Y,
Test: 245/40 R 18 V M+S
vorn: 235/40 ZR 19,
hinten: 265/40 ZR 19
L /B /H 4198 / 1842 / 1342 mm 4380 / 1801 / 1285 mm
Radstand 2468 mm 2475 mm
Leergewicht 1475 kg 1275 kg
Kofferraum 292 – 700 l v.: 150 l, h.: 162 – 425 l
FAHRLEISTUNG /
VERBRAUCH
   
0-100 km/h¹ 4,1 s 4,7 s
Höchstgeschw.¹ 280 km/h 281 km/h
EU-Verbrauch¹ 8,5 l SP/100 km 8,0 l SP/100 km
CO2-Ausstoß¹ 197 g/km 188 g/km
KOSTEN    
Grundpreis 62.800 Euro 68.967 Euro ²
¹ Werksangaben; ² inkl. PDK u. Sport Chrono-Paket

Martin Urbanke

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