Audi TT Roadster/Mazda MX-5: Test Audi TT Roadster gegen Mazda MX-5

11.01.2017

Der Ingolstädter Musterschüler Audi TT und die Roadster-Ikone Mazda MX-5 kommen im Vergleichstest auf ganz unterschiedlichen Wegen zum gleichen Ziel: Viel Fahrspaß und gute Laune.

Cabrios und Roadster wie unsere Vergleichstest-Rivalen Audi TT und Mazda MX-5 haben es in diesen Tagen nicht leicht. Wie die Zulassungszahlen belegen, thront der Deutsche 2016 lieber auf dem SUV-Hochsitz oder fährt Schrankwände im Kombi spazieren. Der eine oder andere stellt sich aber doch noch gern einen textilbedachten Zweitwagen in die Garage. So brachten zwischen Januar und Mai dieses Jahres rund 1900 Frühlingsbeflügelte die Papiere für ihren Audi TT Roadster zum Amt. Knapp 2500 Kunden holten sich im gleichen Zeitraum die TÜV-Plakette für den neuen Mazda MX-5. In unserem Vergleich trifft der Einstiegs-TT Roadster mit 180 PS und Frontantrieb auf den derzeit stärkstem MX-5, dessen 2,0-Liter-Vierzylinder 160 PS an die Hinterräder schickt. Beide Modelle sind keine Alltagsfahrzeuge, deswegen schreckt es wohl kaum jemanden ab, dass der Mazda MX-5 gerade einmal 130 Liter Gepäck schluckt und lediglich 190 Kilogramm Ballast an Bord nehmen darf. Auch der Audi TT ist mit 280 Liter Gepäckraum und 255 Kilogramm Zuladung kein Transportwunder, aber doch spürbar besser aufgestellt als der Japaner.


Video: Der Mazda MX-5 liefert seit über 25 Jahren Roadster-Vergnügen

 

Mazda MX-5 fordert Audi TT zum Roadster-Vergleich

Auch abseits des Gepäckraums ist der Mazda MX-5 ziemlich schmal geschnitten, umschließt Fahrer und Beifahrer regelrecht und engt Großgewachsene ein. Anders als der mit jedem Körpertyp kompatible Audi TT Roadster, zwingt der Japaner, der klar der Klein-leicht-wendig-Philosophie (1070 kg Leergewicht!) folgt, zu Kompromissen – auch in Sachen Qualität und Verarbeitung. Wo der Audi mit engen, gleichmäßigen Spaltmaßen und weichen Materialien schmeichelt, enttäuscht der Mazda stellenweise durch breite Spaltmaße außen, Hartplastik und nur ausreichende Solidität innen. In puncto Sicherheitsausstattung hinkt der Japaner aber nur leicht hinterher, und die Bedienung gelingt sogar intuitiver als im Deutschen – dank Dreh-Drück-Steller und Touchscreen-Funktion im Stand. Allerdings dauert es im Mazda immer mehrere Sekunden, bis etwa die Radio-Sender-Liste geladen ist. Das verschachtelte TT-System verlangt zwar, dass man sich mit ihm beschäftigt, ist aber auf Zack. Die Audi-Verdecköffnung ist (nicht nur) für Bewegungsmuffel ein Segen, doch der Stoffdach-Mechanismus im Mazda erinnert immer wider daran, wie schön es auch ohne E-Motoren und verwinkeltes Gestänge sein kann: Hebel hinter dem Innenspiegel ziehen, Dach nach hinten werfen, einrasten, fertig. Fantastisch.

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Fantastisch sind auch die S line-Sportsitze im Audi TT (690 Euro) mit elektrisch einstellbarer Lordosenstütze – egal ob auf der Langstrecke oder beim Serpentinen-Samba. Zudem zeugen zahlreiche praktische Ablagen, die gute Geräuschdämmung und eine Nackenheizung von tausenden Arbeitsstunden perfektionsgetriebener Ingenieure mit dem Ziel, es möglichst jedem Autofahrertyp recht zu machen. Und wem das Standardfahrwerk des Testwagens zu trocken anspricht, für den gibt es optional adaptive Dämpfer für 1100 Euro. Die Karosserie des Mazda MX-5 wird durch Unebenheiten deutlich stärker angeregt, wobei schon kleine Kanten, Fugen und Asphaltflicken Bewegung ins Fahrzeug bringen. Auf den Recaro-Fauteuils sitzt man ausreichend bequem und umschlossen, allerdings dürfte die Sitzkonsole noch niedriger installiert sein. Innen ist es im MX-5 deutlich lauter als im TT – der Geräuschpegel ist aber bei Autobahntempo auf Dauer nicht so nervtötend wie im Vorgänger.

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Der Antrieb des Mazda MX-5 punktet auch ohne Turbo

Auch der aktuelle Mazda-Roadster bietet alle Zutaten für eine Extra-Portion Fahrfreude: Hinterradantrieb, bissig ansprechender Motor, knackige Schaltung. Der Zweiliter-Sauger hat leichtes Spiel mit der Karosserie – im wahrsten Sinne des Wortes. Er beschleunigt den Mazda MX-5 Skyactiv-G 160 in 6,9 Sekunden auf 100 km/h, ist erfreulich elastisch und begnügt sich im Schnitt mit 6,7 Litern Super. Der niedrige Verbrauch geht auch auf das Konto der i-ELOOP-Technik, die im Schiebebetrieb Strom in einem Kondensator speichert, um die Stromfresser im Auto dann mit Energie zu versorgen, wenn der Motor seine ganze Kraft in Vortrieb umwandeln soll. Nicht ganz so spritzig ist der Audi TT 1.8 TFSI mit 1,8 Liter großem Turbo-Benziner unterwegs – schleppt er doch über 300 kg mehr mit sich herum. Das schlägt sich auch im Verbrauch nieder (7,9 l/100 km). Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe des Audi schaltet zackig und intelligent, in der Sport-Stellung sogar noch eine Spur aufgeweckter. Und dank Turbolader erreicht der Vierzylinder seinen Drehmoment-Gipfel deutlich früher und hält ihn fast über das gesamte Drehzahlband konstant.

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Die subjektive Fahrspaß-Wertung gewinnt der MX-5

Fahrspaß kann man nicht messen, man muss ihn fühlen – und das kann man im MX-5 besonders gut und ungefiltert. Die Lenkung ist angenehm mitteilsam, die Bremse sehr gut dosierbar und die Traktion an der Hinterachse – endlich. Okay, in Sachen Fahrsicherheit kann der Japaner dem selbst mit deaktiviertem Schleuderschutz (ESC) stoisch seiner Spur folgenden Deutschen nicht das Wasser reichen. Aber Spaß macht’s trotzdem, wenn man beim Anbremsen mit der Hacke gezielte Zwischengas-Stöße gibt, leicht übersteuernd aus der Kurve herausbeschleunigt, weil die schmalen Gummis einfach früh die Haftung verlieren, und sich mit leichtem Heck ebenfalls etwas übersteuernd mit flinken Lenkkorrekturen an den Kurvenscheitelpunkt herankämpft. Der Mazda MX-5 verlangt, dass man ihn aktiv fährt. Dafür revanchiert er sich mit stets glasklarer Rückmeldung. Für die Rundstrecke ist der Mazda trotz seines Hinterachssperrdifferenzials aber nicht geschaffen. Sein Revier ist die Landstraße – am besten mit aktiviertem DSC (ESP).

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Im Vergleich dazu bleibt der Audi TT Roadster die Ruhe selbst, stützt sich dank 19-Zoll-Optionsbereifung gut ab, wird niemals hektisch und stoppt bei der Bremsprüfung konstant zwei Meter eher als der Mazda. Mit ihm ist man ebenfalls flott unterwegs – wer es darauf anlegt, sogar schneller als im Mazda. Allerdings fehlt ihm die Leichtigkeit seines Rivalen, das Ungestüme, Ehrliche, Pure. Und so wirkt der Audi auf der imaginären Spaß-Skala trotz all seiner Pluspunkte etwas blass. Außerdem ist der Ingolstädter inklusive aller bewertungsrelevanten Extras etwa 10.000 Euro teurer als der Japaner – viel Geld für einen Zweitwagen. Und der Mazda bietet noch weitere finanzielle Vorzüge: geringerer Wertverlust, drei Jahre Technik-Garantie und günstigere Wartungs- sowie Kraftstoffkosten. Mit dem Audi spart man lediglich bei den Steuern. Unser Gesamt-Fazit lesen Sie unterhalb der Tabelle mit technischen Daten und Messwerten.

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Technische DatenAudi TT Roadster
1.8 TFSI
Mazda MX-5
Skyactiv G 160
Zylinder/Ventile p.Z.R4/4; TurboR4/4
NockenwellenantriebKetteKette
Hubraum1798 cm³1998 cm³
Leistung
bei
132 kW/180 PS
5100 – 6200 /min
118 kW/160 PS
6000 /min
Max. Drehmoment
bei
250 Nm
1250 – 5000 /min
200 Nm
4600 /min
Getriebe7-Gang,
Doppelkupplung
6-Gang,
manuell
AntriebVorderradHinterrad
L/B/H in mm4177/1832/13553915/1735/1230
Leergewicht
(Werk/Testwert)
1320 / 1385 kg1015 / 1070 kg
Gepäckraum280 l130 l
0-100 km/h7,6 s6,9 s
Höchstgeschw.237 km/h214 km/h
100-0 km/h
kalt/warm
32,9 / 33,0 m35,1 / 35,3 m
Handling1:47,7 min1:48,0 min
Slalom (18 m)69,8 km/h67,0 km/h
Testverbrauch7,9 l S/100 km6,7 l S/100 km
Grundpreis34.950 Euro26.890 Euro
Platzierung12



Unser Fazit

Dass der Audi TT Roadster im Vergleich mit dem Mazda MX-5 einen Punktsieg holt, dürfte wohl niemanden überraschen. Raumangebot, Komfort und Bremsanlage sind seine schlagenden Argumente. Der Mazda MX-5 hingegen hat Qualitäten, die man objektiv kaum ermitteln kann. Oder anders ausgedrückt: Wer mehr Wert aufs Drumherum und Perfektion legt, der nehme den TT, den man auch gut das ganze Jahr über fahren kann. Wem es primär ums Autofahren und die damit verbundenen Emotionen geht, der sollte sich den MX-5 kaufen. Im japanischen Spaßmacher hat man nicht das Gefühl, dass man gefahren wird, sondern dass man stets selbst aktiv sein darf.

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