Audi S3, BMW M135i, Chevrolet Camaro und Co. im Fahrspaß-Vergleich Tour D'Eifel

24.02.2014

Einen Tag lang mit zehn erschwinglichen Sportlern unterwegs in der malerischen Eifel. Wofür das Ganze? Wir wollen im Vergleich herausfinden, welcher Volkssportler unter 50.000 Euro den größten Fahrspaß bereitet. Los geht’s!

Heute dreht sich einmal nicht alles um profane Testkriterien wie Kofferraumvolumen, Variabilität oder die Anzahl der Airbags. Nein, wir brechen aus dem gewohnten Testschema aus und widmen uns einzig und allein der Frage: Wo bekommt der Kunde am meisten Fahrspaß für sein Geld? Und dafür haben wir uns nicht reinrassige Sportwagen der 500-PS-Plus-Klasse ausgesucht, die sich nur die oberen Zehntausend leisten können und Otto-Normalverbraucher bestenfalls in ihren Träumen oder auf der PlayStation gefahren haben. Weniger als 50.000 Euro, das ist das Limit, das wir uns bei der Suche nach den besten Volkssportlern gesetzt haben. Und gefunden haben wir zehn sportlich ambitionierte Fahrzeuge verschiedener Couleur – vom Kleinwagen bis zum Sportcoupé, vom Muscle-Car bis zum Rallye-Ableger, hier ist für jeden etwas dabei.

Los geht es mit dem VW Scirocco R. Solange der neue VW Golf R noch auf sich warten lässt, ist das noch in Restbeständen angebotene Coupé das sportliche Aushängeschild der Wolfsburger. 265 Turbo-PS bringt es allein über die Vorderräder auf den Asphalt. Und das gelingt ihm bemerkenswert gut. Unter 3000 Touren zeigt sich der Zweiliter-TSI-Motor noch etwas verhalten – es dauert einen Moment, ehe der Lader genügend Druck aufgebaut hat. Doch danach gibt es kein Halten mehr. Druckvoll und mit heiserem Klang stürmt der Benziner durchs Drehzahlband, nur unterbrochen von den Schaltvorgängen der knackigen Sechsgang-Box, die dem Kraftpaket eine kleine Atempause verschaffen. Fahrer und Beifahrer sind auf packenden, wenn auch einen Tick zu hoch montierten Sportsitzen gebettet, während der Scirocco R über die kurvigen Landstraßen rund um den Nürburgring stürmt. Dabei macht er dank des adaptiven Dämpfersystems DCC (1000 Euro) entweder einen auf knüppelharten Sportler oder gibt im Comfort-Modus den gelassenen Cruiser. Wer zügig durch enge Ecken pfeilt, ist erstaunt, wie souverän der Über-Scirocco beim Herausbeschleunigen die recht abrupt einsetzende Kraft auf die Straße bringt. Antriebseinflüsse in der Lenkung sind kaum zu spüren, und das elektronische Sperrdifferenzial XDS sorgt dafür, dass die Leistung in Biegungen an das kurvenäußere Rad gelangt.

Doch jetzt rechts rangefahren und fliegender Wechsel in den nächsten Kompaktsportler, den BMW M135i. Hinreißend gut sieht der Bayer in seinem M-Trimm mit der aggressiven Front und den großen Lüftungseinlässen aus – kein Vergleich zum spröden Basis-1er.

Wie dem auch sei, ein BMW soll ja in erster Linie eines, nämlich Spaß machen. Und wie heißt es doch so schön in der Werbung der Münchener: „Aus Freude am Fahren“. Und selbst wenn sich einige BMW-Modelle in jüngster Zeit mit zu viel Gewicht auf den Hüften, downgesizten und dröge klingenden Motoren weit von diesem Markenclaim entfernt haben, so scheinen die Bajuwaren mit dem M135i einiges wieder gut machen zu wollen. Man fällt tief in die straffen Sportsitze mit Alcantara-Bezug, das weit herausziehbare Lederlenkrad mit dem dicken Kranz lässt sich perfekt auf den Fahrer einstellen, und die rechte Hand wandert ganz von allein zum griffigen Schalthebel des Sechsgang-Getriebes. Den Start-Knopf gedrückt – schon erwacht der aufgeladene Reihensechser bellend zum Leben und lässt gleich danach einen herrlichen Bass hören, der einem die Nackenhaare aufstellt. Großes Kino!

Die stramme Kupplung erfordert eine kräftige Wade, die straff geführte Schaltung eine feste Hand. Bereits knapp über Leerlaufdrehzahl sind die 450 Newtonmeter vollzählig versammelt und wuchten den M135i unter herrlichem Sechszylinder-Trompeten nach vorn. Keine Frage, der mit Valvetronic ausgerüstete Turbo beherrscht die komplette Klaviatur der Motorenkunst, nicht nur klanglich. Er drückt unten, er dreht oben und reagiert auch ohne zweiten Lader mit kaum spürbarer Verzögerung aufs Gas. Das Ganze garniert BMW mit einem knackigen Fahrwerk, das zwar tendenziell untersteuernd ausgelegt ist, sich durch einen gezielten Gasstoß aber auch mühelos zum Übersteuern überreden lässt und mit dem sich fette Streifen auf den Asphalt malen lassen.

Genug gedriftet, jetzt geht es ab in den Audi S3. Der kann zwar auch quer, doch dann muss man ihn zuvor ganz schön gereizt oder besser gesagt, einen heftigen Lastwechsel provoziert haben. Seine eigentliche Stärke ist das Entlangpfeilen auf der Ideallinie, kurvige Landstraßen verschlingt er mit seinem mattsilbernen Singleframe-Grill gelassen und gleichzeitig schnell wie kaum ein zweiter hier im Feld. Der quattro-Antrieb sorgt dabei für ein extrem sicheres Fahrverhalten und trockene Fahrerhände. Das klingt vielleicht wenig aufregend, doch der S3 schöpft seine Faszination aus der Perfektion. Das Cockpit zählt zweifellos zu den schönsten seiner Art und könnte genau so im nächsten R8 auftauchen. Allein dafür muss man den S3 lieben. Keine Frage, dem Vierzylinder-Turbo fehlt es im Vergleich zum Sechser im M135i an Charakter, auch wenn er in seiner Auslegung ein wenig an die Audi quattro der wilden Rallyezeiten erinnert. Hier handelt es sich nicht um einen sanft aufgeladenen Soft-Turbo, sondern um ein Kraftwerk, das aus nur 1984 Kubikzentimetern stramme 300 PS herauskitzelt. Ähnlich wie beim Scirocco R tut sich im Drehzahlkeller recht wenig. Doch hat der Turbolader dem Vierzylinder erst einmal die Backen aufgeblasen, geht es umso heftiger voran – und man darf sich ein bisschen fühlen wie Walter Röhrl im Audi Sport quattro Mitte der 80er-Jahre.

TECHNIK
     

VW SCIROCCO R
BMW M135i
AUDI S3
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo, Direkteinspritzung R6-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo, Direkteinspritzung 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo, Direkteinspritzung
Hubraum 1984 cm³ 2979 cm³ 1984 cm³
Leistung
bei
195 kW/265 PS
6000 /min
235 kW/320 PS
5800 /min
220 kW/300 PS
5500 – 6200 /min
Max. Drehmoment
bei
350 Nm
2500 – 5000 /min
450 Nm
1300 – 4500 /min
380 Nm
1800 – 5500/min
Getriebe 6-Gang, manuell 6-Gang, manuell 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad Hinterrad perm. Allradantrieb
L/B/H 4248/1820/1419 mm 4340/1765/1411 mm 4254/1777/1401 mm
Radstand 2578 mm 2690 mm 2596 mm
Leergewicht 1397 kg 1509 kg 1466 kg
Fahrwerk v.: McPherson-Federbeine,
Querlenker, Stabilisator;
h.: Mehrfachlenkerachse,
Federn, Stabilisator;
rundum: adapt. Dämpfer (opt.);
ESC (ESP)
v.: McPherson-Federbeine,
Querlenker, Stabilisator;
h.: Mehrfachlenkerachse, Federn,
Stabilisator;
rundum: adapt. Dämpfer (opt.);
DSC (ESP)
v.: McPherson-Federbeine,
Querlenker, Stabilisator;
h.: Mehrfachlenkerachse,
Federn, Dämpfer, Stabilisator;
ESC (ESP)
Bremsen v.: innenbel. Scheiben;
h.: Scheiben;
ABS, Bremsassistent
rundum:
innenbelüftete Scheiben;
ABS, Bremsassistent
rundum:
innenbelüftete Scheiben;
ABS, Bremsassistent
Reifen 235/35 R 19 Y v.: 225/40 R 18 Y,
h.: 245/35 R 18 Y
225/40 R 18 Y
MESSWERTE      
0-100 km/h 6,1 s 4,9 s 5,5 s
Höchstgeschw. 250 km/h 250 km/h 250 km/h
EU-Verbrauch 8,1 l S/100 km 8,0 l S/100 km 7,0 l S/100 km
Bremsweg 100-0 kalt/warm 35,3/35,1 m 33,6/34,0 m 36,7/36,8 m
Slalom 67,4 km/h 67,4 km/h 66,3 km/h
Grundpreis 35.850 € 39.850 € 39.200 €

Etwas Rallye-Flair kommt auch im Mini John Cooper Works auf, selbst wenn er den Ahnen aus dem Motorsport aufgrund der leistungsmäßigen Überlegenheit locker stehen lassen würde. 211 PS kitzelt Mini aus dem 1,6-Liter-Motor, womit der JCW die Spitze im Mini-Modellprogramm markiert. Und geht es um das Thema Fahrspaß, ist der Mini traditionell ohnehin Maxi. Herrlich tief sitzt man auf dem Sportgestühl und trägt somit seinen Teil bei, den Schwerpunkt noch weiter zu senken. Die knappen Überhänge, der für einen Kleinwagen große Radstand sowie die breite Spur schaffen die besten Voraussetzungen, um weit stärkere Straßenräuber das Fürchten zu lehren. Um Traktion ringend, stürmt der Bayer mit britischen Wurzeln nach vorn, das kleine Sportlenkrad sollte man dabei stets fest in der Hand halten. Die Gänge der Sechsgang-Schaltung rasten über kurze Schaltwege fast von selbst ein, die Sport-Taste schärft die Gaspedalannahme nach und macht die direkte Lenkung noch etwas strammer. Und das Beste: Beim Gaswegnehmen sprotzelt es nun aus den beiden mittig angeordneten Endrohren, dass man sich unwillkürlich immer wieder dabei ertappt, kurz kräftig Gas zu geben, um anschließend den Schusssalven im Schiebbetrieb genüsslich zu lauschen – herrlich! Dabei ist der John Cooper Works alles andere als ein Blender. Mit dem 1166 Kilogramm schweren Kart im Kleinwagen-Format hat der drehfreudige Turbo-Vierer wenig Mühe, allein die Traktionsprobleme aus engen Kehren heraus hemmen den Vortrieb. Versierte Fahrer freuen sich über das lebendige Heck bei abgeschaltetem DSC (ESP), das Gaslupfer in flotten Kurven mit heftigem Übersteuern beantwortet, sich aber problemlos wieder einfangen lässt.

Und es geht noch mehr Mini, der Abarth 595 Turismo steht schon bereit. Nochmals zehn Zentimeter kürzer, ist der Fiat 500 als wilder Abarth-Ableger den heißblütigen Italiener. Die zweifarbige Lackierung sorgt jedenfalls für mächtig Aufsehen, der liebevoll designte Innenraum steht dem kaum nach. Die Ernüchterung folgt allerdings beim Platznehmen. Viel zu hoch sitzt man wie der sprichwörtliche Affe auf dem Schleifstein, das axial nicht einstellbare Lenkrad gestaltet das Finden einer entspannten oder gar sportlichen Sitzhaltung dabei auch nicht einfacher. Aber hier geht es ja um Fahr- und nicht um Sitzvergnügen, also raus auf die Eifel-Landstraßen. Ein Druck auf die A/M-Taste des automatisierten Fünfgang-Getriebes, und die erste Fahrstufe rastet ein – einen Schalthebel sucht man vergebens. Zackig setzt sich der kleine Italo-Sportler in Bewegung, bei 2500 Touren kommt richtig Leben in die Bude, allerdings ist bei 6000 Umdrehungen auch schon wieder Schluss. Und dann ist erst einmal Geduld gefragt, bis die Halbautomatik, die auf den herrlichen Namen „Abarth Competizione“ hört, den nächsten Gang eingelegt hat. Doch Warten ist ja bekanntlich das halbe Leben, und um sich dieses zu versüßen, sollte man sich den Spaß machen, die Schaltvorgänge mit einem gefühlvollen Lupfen des Gaspedals zu unterstützen und sich daran erfreuen, wenn man einen Gangwechsel hinbekommen hat, ohne dass der Beifahrer mit nickendem Kopf unfreiwillig den Grüßaugust macht. Wenn der Abarth beim Schalten im Sport-Modus dann wie ein Großer aus den beiden Endtöpfen knallt, ist die unbequeme Sitzposition fast schon wieder vergessen.

TECHNIK
   

MINI JOHN COOPER WORKS
ABARTH 595 TURISMO
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo, Direkteinspritzung 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo
Hubraum 1598 cm³ 1368 cm³
Leistung
bei
155 kW/211 PS
6000 /min
118 kW/160 PS
5500 /min
Max. Drehmoment
bei
260 Nm
1850 – 5600/min
230 Nm
3000 /min
Getriebe 6-Gang, manuell automatisierte
5-Gang-Schaltgetriebe (opt.)
Antrieb Vorderrad Vorderrad
L/B/H 3758/1683/1407 mm 3657/1627/1485 mm
Radstand 2467 mm 2300 mm
Leergewicht 1166 kg 1122 kg
Fahrwerk v.: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabi.;
h.: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dämpfer, Stabi.;
DSC (ESP)
v.: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabi.;
h.: Verbundlenkerachse, Federn, Dampfer,Stabi.;
ESP
Bremsen v.: innenbel. Scheiben;
h.: Scheiben;
ABS, Bremsassistent
v.: innenbelüftete und gelochte Scheiben;
h.: gelochte Scheiben;
ABS, Bremsassistent
Reifen 205/45 R 17 W 205/40 R 17 W
MESSWERTE    
0-100 km/h 6,7 s 8,3 s
Höchstgeschw. 238 km/h 209 km/h
EU-Verbrauch 6,6 l S/100 km 6,5 l S/100 km
Bremsweg 100-0 kalt/warm 36,9/37,0 m 37,8/37,7 m
Slalom 67,4 km/h 66,9 km/h
Grundpreis 29.500 € 23.350 €

Geht es um eine sportliche Sitzhaltung, ist der Toyota GT86 ganz vorn dabei. Weit unten montierte Sitze, ein kleines, steil stehendes Lenkrad und ein gut zur Hand liegender Schalthebel – da jubelt das Sportler-Herz. Dazu garnieren die Japaner das GT86-Menü noch mit Heckantrieb und einem Zweiliter-Boxermotor, der hilft, den Schwerpunkt nach unten zu drücken. Herausgekommen ist dabei ein sehr vergnüglicher Alltagsracer, der seinen Reiz eher aus seinem animierenden Fahrverhalten als aus dem 200 PS starken Boxer entwickelt. Leichtfüßig nimmt der nur 1241 kg schwere Nippon-Sportler die Eifelstraßen unter die Räder. Die diesmal statt der sonst üblichen Michelin Primacy aufgezogenen Pirelli P Zero Nero erhöhen das Gripniveau spürbar, was sich auch auf die erzielbaren Kurvengeschwindigkeiten positiv auswirkt. Drifts auf abgesperrter Piste gehen mit dem Toyota spielerisch von der Hand, die mitteilsame und direkte Lenkung, die serienmäßige Differenzialsperre und das mehrstufig einstellbare Stabilitätsprogramm machen es auch Hobbyfahrern leicht, mit dem GT86 auf den Spuren von „Fast & Furious“ zu wandeln. Klingt alles wunderbar, doch der schwachbrüstige Motor trübt das Fahrvergnügen recht nachdrücklich. Magere 205 Nm, die erst jenseits der 6000er-Marke anliegen, stemmt der Zweiliter-Boxer aus dem Schwestermodell Subaru BRZ auf die Kurbelwelle. Doch bis dahin ist es ein langer Weg: Fast schon gehemmt klettert der Drehzahlmesserzeiger nach oben, ehe ein roter Schaltblitz bei rund 7500 Umdrehungen zum Hochschalten auffordert.

Magere 205 Nm? Das entlockt dem Hyundai Genesis Coupé nur ein müdes Lächeln. Aus 3778 cm³ schüttelt sein V6-Sauger fast doppelt so viel Drehmoment (400 Nm) und lässt bei 6400 Touren immerhin 347 Pferdchen galoppieren. Auf die Straße gelangt die Korea-Power über die 19-Zoll-Hinterräder. Dass der in Deutschland nicht mehr angebotene Genesis dennoch nicht zum Fahrspaß-König taugt, liegt neben der schwergängigen, wenig mitteilsamen Lenkung vor allem an der unharmonischen Antriebseinheit. Der großvolumige V6 arbeitet sich recht mühselig durch das Drehzahlband und klingt dabei angestrengt. Und die optionale Achtstufen-Automatik schaltet mitunter nicht nur unentschlossen umher, sondern überstimmt den Fahrer selbst im manuellen Modus mit eigenständigen Schaltvorgängen. Schade eigentlich, denn das überraschend agile Fahrverhalten freut sportlich ambitionierte Fahrer ebenso wie die tiefe Sitzposition im schicken Genesis mit dem dicken Flügel am Heck.

Großer Heckflügel und eine tief kauernde Sitzposition? Das trifft auch auf das dritte Sportcoupé aus Asien zu, den soeben erschienenen Nissan 370Z Nismo. Nismo steht für Nissan Motorsport und bezeichnet die schärfste Variante des von seinen Anhängern liebevoll „Zetti“ genannten Hecktrieblers. Doch nach wenigen Metern im Nissan wird klar, dass aus dem 370Z auch als Nismo kein filigraner Sportwagen wird. Zu grobschlächtig wirken der raue und zähe 3,7-Liter-V6 und die etwas störrische Schaltung, die einer kräftigen Hand bedarf. Dafür hält der Japaner ein Gimmick parat, das alle Fahrer, die die Spitze-Hacke-Technik nicht beherrschen, auf Knopfdruck wie die größten Cracks dastehen lässt: Ein Druck auf die S-Mode-Taste rechts vom Schalthebel, und die Elektronik hebt die Drehzahl beim Herunterschalten automatisch auf das passende Niveau an. Klasse, ebenso wie das Cockpit, das mit tiefen Sitzkuhlen und einem Leder-Alcantara-Lenkrad samt roter Mitten-Markierung Motorsport-Flair vermittelt. Auch das knackiges Fahrwerk mit seiner üppigen Mischbereifung gefällt beim Fegen über die Straßen der Eifel.

TECHNIK
     

TOYOTA GT86
HYUNDAI GENESIS COUPÉ 3.8 V6
NISSAN 370Z NISMO
Motor 4-Zylinder-Boxer, 4-Ventiler,
kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung
V6-Zylinder, 4-Ventiler, Direkteinspritzung V6-Zylinder, 4-Ventiler
Hubraum 1998 cm³ 3778 cm³ 3696 cm³
Leistung
bei
147 kW/200 PS
7000 /min
255 kW/347 PS
6400 /min
253 kW/344 PS
7000 /min
Max. Drehmoment
bei
205 Nm
6400 – 6600 /min
400 Nm
5300 /min
371 Nm
5200 /min
Getriebe 6-Gang, manuell 8-Stufen-Automatik (opt.) 6-Gang, manuell
Antrieb Hinterrad Hinterrad Hinterrad
L/B/H 4240/1775/1285 mm 4630/1865/1385 mm 4410/1870/1310 mm
Radstand 2570 mm 2820 mm 2550 mm
Leergewicht 1241 kg 1616 kg 1560 kg
Fahrwerk v.: McPherson-Federbeine,
Querlenker, Stabilisator;
h.: Mehrfachlenkerachse, Federn,
Dämpfer, Stabilisator; VSC (ESP)
v.: McPherson-Federbeine,
Querlenker, Stabilisator;
h.: Mehrfachlenkerachse,
Federn, Dämpfer, Stabilisator;
ESP
vorn: Doppelquerlenker,
Federn, Dämpfer, Stabi.;
hinten:
Mehrfachlenkerachse,
Federn, Dämpfer,
Stabilisator; ESP
Bremsen v.: innenbel. Scheiben;
h.: Scheiben;
ABS, Bremsassistent
rundum:
innenbelüftete Scheiben;
ABS, Bremsassistent
rundum:
innenbelüftete Scheiben;
ABS, Bremsassistent
Reifen 215/45 R 17 Y v.: 225/40 R 19 Y,
h.: 245/40 R 19 Y
v.: 245/40 R 19 Y;
h.: 285/35 R 19 Y
MESSWERTE      
0-100 km/h 6,1 s 6,3 s 5,9 s
Höchstgeschw. 226 km/h 260 km/h 250 km/h
EU-Verbrauch 7,1 l S/100 km 10,0 l S/100 km 10,6 l S/100 km
Bremsweg 100-0 kalt/warm 36,3/36,0 m 34,8/35,0 m 34,2/37,0 m
Slalom 63,5 km/h 66,9 km/h 65,7 km/h
Grundpreis 30.450 € 41.600 € 44.900 €

Im Vergleich zum Chevrolet Camaro geht der Nismo mit der Präzision eines Skalpells zu Werke, während der demnächst überarbeitete Ami beim Ritt über die welligen Asphaltbänder an einen Elefanten im Porzellanladen erinnert. Unter kräftigen Karosseriebewegungen, zuckender Hinterachse und infernalischem V8-Trompeten stürmt der Camaro nach vorn, während der Fahrer emsig mit Lenken – der indirekten Lenkung wegen – und Schalten – des wenig präzisen und langwegigen Getriebes wegen – beschäftigt ist. Nicht nur aufgrund des leicht taumeligen Fahrwerks und des hohen Gewichts von knapp 1,8 Tonnen wirkt der Chevi auf kurvigem Geläuf recht sperrig, er benötigt allein schon wegen seiner üppigen Abmessungen mehr Platz beim Räubern.

Um dem Camaro gerecht zu werden und der Begeisterung für den „Transformers“-Darsteller auf die Spur zu kommen, müssen wir uns ihm daher aus einer anderen Perspektive nähern. Seine Faszination schöpft er aus der gelungenem Neuinterpretation des Designs seiner Vorgänger aus den 60er-Jahren – und natürlich aus dem 6.2 V8-Small-Block. 432 PS bringt das Pony-Car bei knapp 6000 Kurbelwellenumdrehungen zum Galoppieren. Doch diese Drehzahlregionen sind weniger das bevorzugte Revier, in denen sich der nur mit einer zentralen Nockenwelle ausgestattete V8 aufhält. Viel lieber tritt er aus dem Drehzahlkeller mit respekteinflößendem V8-Klang an und legt dabei einen wohligen Bass-Teppich auf. Entspanntes Cruisen ist die Domäne des sensationell günstigen Muscle-Cars, den wilden Ritt über die Landstraße oder gar die Rennstrecke überlässt er lieber der für kommendes Jahr angekündigten Z/28-Variante, die die Nürburgring-Nordschleife bereits in sensationellen 7:37 Minuten umrundet hat.

Genug gecruist, zum Schluss wird nochmals richtig angegast. Und zwar mit einem Vertreter der Volkssportler, der wie kaum ein anderer für die Fahrzeuggattung steht: dem Mitsubishi Lancer Evolution. Dabei handelt es sich um die inzwischen zehnte Auflage des früheren Rallye-Ablegers. Hinter der martialischen Frontschürze im Jetfighter-Look steckt wie seit Anbeginn ein aufgeladener Vierzylinder-Turbo, der im aktuellen Evo stramme 295 PS entwickelt. Dass der Mitsubishi die Basis für ein Rallye-Auto sein könnte, nimmt man dem Lancer Evolution bereits nach den ersten Metern ab. Der Zweiliter-Benziner holt erst einmal tief Luft, um den Evo dann umso vehementer nach vorn zu reißen. Geradeaus kann jeder, doch die wahre Fahrkunst zeigt sich im Kurvenfahren. Ein Dreh an der präzisen Lenkung, und der Allradler fräst exakt an der anvisierten Linie entlang. Die erreichbaren Kurventempi sind enorm, doch noch imposanter ist das Vertrauen, das man nach kurzer Zeit in den Wagen entwickelt. Hat man seinen Fahrstil erst einmal an die Funktionsweise des aktiven Hinterachsdifferenzials angepasst und sich daran gewöhnt, dass sich der Evo dank seines intelligenten Allradantriebs durch Gasgeben weiter in die Kurve eindreht anstatt wie sonst üblich nach außen zu schieben, muss man auf kurvigem Geläuf kaum einen Gegner mehr fürchten.

TECHNIK
   

CHEVROLET CAMARO 6.2 V8
MITSUBISHI LANCER EVOLUTION X
Motor V8-Zylinder, 4-Ventiler 4-Zylinder, 4-Ventiler
Hubraum 6162 cm³ 1998 cm³
Leistung
bei
318 kW/432 PS
5900 /min
217 kW/295 PS
6500 /min
Max. Drehmoment
bei
569 Nm
4600 /min
366 Nm
3500 /min
Getriebe 6-Gang, manuell 6-Gang, Doppelkupplung
Antrieb Hinterrad perm. Allradantrieb
L/B/H 4837/1917/1360 mm 4505/1810/1480 mm
Radstand 2852 mm 2650 mm
Leergewicht 1788 kg 1607 kg
Fahrwerk vorn: Doppelquerlenker,
Federn, Dämpfer, Stabilisator;
hinten: Mehrfachlenkerachse,
Federn, Dämpfer, Stabilisator;
StabiliTrak (ESP)
vorn: McPherson-Federbeine,
Querlenker, Stabilisator;
hinten: Mehrfachlenkerachse,
Federn, Dämpfer, Stabilisator;
MASC (ESP)
Bremsen rundum: innenbel. Scheiben;
ABS, Bremsassistent
rundum: innenbel. Scheiben;
ABS, Bremsassistent
Reifen v.: 245/45 R 20 Y;
h.: 275/40 R 20 Y
rundum: 245/45 R 18 Y
MESSWERTE    
0-100 km/h 6,1 s 4,9 s
Höchstgeschw. 250 km/h 242 km/h
EU-Verbrauch¹ 14,1 l S/100 km 10,4 l S/100 km
Bremsweg 100-0
kalt/warm
37,0/36,7 m 36,0/35,1 m
Slalom 63,8 km/h 67,0 km/h
Grundpreis 39.990 € 49.950 €

Und so gebührt dem Evo in diesem Vergleich die Fahrspaßkrone, denn konsequenter geht hier keiner zu Werke. Oder vielleicht doch der BMW M135i mit seinem Sahne-Sechser oder der Mini JCW mit seinem Gokart-Feeling oder …?

Alexander Lidl

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