M6 GC/CTS-V/Panamera Turbo/RS 7 Sportback: Test Panamera II, RS7 und Co. im Test

von AUTO ZEITUNG 20.04.2017
Inhalt
  1. Panamera II im Vergleichstest: Karosserie
  2. Gran-Tourismo-Disziplin: Fahrkomfort
  3. Technik: Motor und Getriebe
  4. Performance-Test: Fahrdynamik
  5. Ökonomie: Umwelt und Kosten
  6. Unser Testfazit

Der Porsche Panamera Turbo will auch in der zweiten Generation mit 550 PS die beste Sport-Limousine sein. Doch die Rivalen von Audi, BMW und Cadillac wehren sich – mit schierer Power zwischen 600 und 649 PS. Vergleichstest!

Fast 100 PS weniger Leistung wirken auf den ersten Blick nicht wie ein unfaires Kräftemessen. Doch in der Vergangenheit hat sich wiederholt gezeigt, dass Porsche-PS irgendwie anders gerechnet werden müssen und leistungsmäßig vermeintlich überlegene Fahrzeuge am Ende den kürzeren gezogen haben. Mal sehen, wie es sich beim aktuellen Panamera Turbo verhält, der ja zugleich auch mehr Komfort und weniger Verbrauch, eine bessere Konnektivität und erweiterte Assistenzfunktionen im Lastenheft stehen hatte. Gilt das auch für den gediegenen Oberklasse-Viertürer, dass bei einem Porsche stets die Sportlichkeit an erster Stelle steht? Eine Frage, die wir im Vergleich mit den schärfsten Raketen im Segment der Luxusliner klären wollen. Audi schickt dazu den 605 PS starken RS 7 Sportback in der Performance-Version ins Rennen. Aus München rollt das BMW M6 Gran Coupé samt Competition-Paket mit 600 PS auf den Hof, und die Amis entsenden den Cadillac CTS-V, unter dessen Haube der Kompressor-V8 aus der Corvette Z06 sein Unwesen treibt – mit 649 PS. Da muss sich der neue Porsche ganz schön strecken …

Der Porsche Panamera 4s im Video:

 
 

Panamera II im Vergleichstest: Karosserie

Und das darf man in diesem Fall durchaus wörtlich nehmen. Denn mit einer Außenlänge von nunmehr 5049 mm fehlt ihm immer noch ein Millimeter, um das Gardemaß des Cadillac CTS von exakt 5,05 Metern zu erreichen. Jedoch nutzen die Porsche-Ingenieure den umbauten Raum geschickter aus und realisieren in diesem Testfeld klar das geräumigste Interieur. Fahrer und Beifahrer fühlen sich eher an Bord eines Luxusklasse-Vertreters, während BMW und Cadillac dort überraschend knapp ausfallen. Im M6 engt die wuchtige Mittelkonsole den Beifahrer unnötig stark ein, während im CTS vornehmlich der Fahrer in allen Richtungen zuerst anstößt. Der Audi punktet trotz der unerwartet hohen Sitzposition mit einem sehr breiten Innenraum und einer recht zierlichen Mittelkonsole. Im Fond ein ähnliches Bild: Der Porsche – wenn auch nur mit zwei Sitzplätzen – gewährt den Passagieren den meisten Freiraum sowie den bequemsten Einstieg. Auch der Audi offeriert nur zwei Plätze im Fond, drückt Personen über 1,80 Metern jedoch leicht auf den Scheitel. Theoretisch taugt der BMW hingegen sogar zum Fünfsitzer, was jedoch höchstens auf ganz kurzen Etappen zu ertragen ist. Der Fond des Amis knausert bei der Kniefreiheit und eignet sich auch nur bedingt für drei, hat aber immerhin eine ordentliche Kopffreiheit zu bieten. In der Bedienung setzen Audi und BMW auf bewährte Systeme und Menüstrukturen. Der Cadillac verlangt nach etwas mehr Eingewöhnung sowie einer zielgenauen Bedienung der Touch-Oberflächen für die Klimatisierung. Auch die Logik der Lenkradtasten muss man zunächst einmal verinnerlichen, zumal das Info-Display äußerst vielschichtig angelegt ist. Porsche präsentiert im Panamera sein neues Infotainment-System, das weitestgehend überzeugend gegliedert und schnell zu erschließen ist. Allerdings stören einige Kleinigkeiten, etwa das umständliche und nur mäßig dimmbare Nachtdesign der Anzeigen. Auch dass man vom Lenkrad aus den Radiosender nicht per Knopfdruck wechseln kann, verwundert. Andererseits verdient sich der Porsche Lob für die Gestensteuerung der elektrischen Heckklappe oder die klar definierten Touchflächen neben dem Wählhebel, die eine haptische Rückmeldung gewähren. Lautstärkeregler und Warnblinkschalter jedoch liegen im Zuffenhausener eher ungünstig platziert.

Test BMW M6 Coupe Competition
BMW M6 Coupé Competition: Test  

Nachgeschärftes M6 Coupé

 

Gran-Tourismo-Disziplin: Fahrkomfort

Klar ist: Wer mindestens 550 PS auf die Straße bringen will und rund zwei Tonnen Gewicht bändigen muss, braucht straffe Fahrwerke. Dennoch verfolgen die vier Kandidaten unterschiedliche Philosophien: Der Audi etwa gibt sich durchweg straff, bleibt aber stets verbindlich und lässt sich weder durch derbe Schläge noch hohe Zuladungen aus der Ruhe bringen. Vielmehr rollt er voll besetzt eine Spur geschmeidiger ab. Akustisch hält er sich bis auf die rappelige Gepäckraumabdeckung des Testwagens ebenfalls zurück. Die Sitze sind wie sein Fahrwerk: generell straff, aber bequem. Die Multikontur-Integralsitze im M6 Gran Coupé vermitteln mindestens genauso viel Seitenhalt, lassen sich aber beinahe perfekt an jedwede Statur anpassen und verzichten auf jede unnötige Härte. Das Fahrwerk rollt auf ebenen Oberflächen sanfter ab, offenbart aber bei Fugen und derben Bodenwellen eine unerwartet harsche Gangart und reicht die Schläge vor allem an der Hinterachse und besonders unter hoher Zuladung reichlich trocken weiter. Ähnlich der Cadillac CTS-V, dessen Set-up durchaus einen ansprechenden Alltagskomfort zulässt, im direkten Vergleich aber unter allen Bedingungen die meiste Unruhe verursacht. Seine Recaro-Sitze bieten einen erstklassigen Seitenhalt, doch ihre Beinauflage ist knapp bemessen, und die Kopfstützen sind zu kurz. Das aufwändige Luftfeder-Fahrwerk des Panamera bietet auf langen Etappen mit Abstand den höchsten Komfort. Leichte Schwächen bei langsamer Fahrt gleicht der Porsche mit souveränem Schluckvermögen bei groben Schlägen und langen Bodenwellen aus. Die adaptiven Sportsitze des Testwagens umschließen ohne einzuengen und entlasten die Muskulatur optimal.

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Technik: Motor und Getriebe

Hinzu kommt, dass der neu entwickelte V8 mit doppelter Turboaufladung die höchste Laufkultur bietet. Zudem realisiert der Vierliter-Benziner trotz des vermeintlichen Leistungsmankos furiose Fahrleistungen – dank des stattlichen Drehmoments von maximal 770 Nm. Überdies entpuppt sich der Porsche-Antrieb als der sparsamste: Ruhige Fahrt belohnt der Turbo mit Verbräuchen knapp über zehn Litern, im Schnitt genehmigt er sich 12,8 l/100 km. Angesichts der Fahrleistungen ein guter Wert. Hilfreich ist dabei das neuerdings achtstufige Doppelkupplungsgetriebe von ZF, das nicht nur blitzschnell, butterweich und punktgenau schaltet, sondern auch für sehr niedrige Drehzahlen sorgt (1600 /min bei 130 km/h). Toll: Die Segelfunktion arbeitet unauffällig perfekt. Noch mehr Punch hat nur der urgewaltige 6,2-Liter-Bulle des Cadillac. Doch der Kompressor- V8 mit zentraler Nockenwelle braucht stets einen kleinen Moment, bevor der volle Schub von 855 Nm abrupt bereit ist. Die ZF-Automatik verfügt ebenfalls über acht Stufen, wirkt aber etwas ruppiger als die Getriebe in den Rivalen. Doch das größte Manko des CTS-V ist der mit durchschnittlich 15,8 Litern höchste Testverbrauch – zumal er mit 72 Litern das kleinste Tankvolumen aufweist. Audi und BMW liefern sich in diesem Kapitel ein Kopf-an-Kopf- Rennen: Beide hängen für einen Turbo-Motor verblüffend gut am Gas. Der M6 lässt sich noch feiner dosieren, der RS 7 baut im Overboost noch mehr Druck auf. Die Getriebe funktionieren im Alltag tadellos, jedoch lässt sich der BMW präziser abstimmen und reagiert fixer. Bei den Verbräuchen liegen die Kontrahenten fast gleichauf (Audi: 13,1 Liter, BMW 13,0 Liter), doch im Sprint zieht der Audi seinem Rivalen deutlich davon.

 

Performance-Test: Fahrdynamik

Hier profitiert der Audi – wie der Porsche – vom Allradantrieb, der seine Power verlustfrei in Vortrieb umsetzt. Jedoch offenbart der RS 7 in schnellen Kurven mehr Untersteuern als seine Mitstreiter. Das macht ihn zwar leicht beherrschbar, kappt aber die Dynamik, wie der Wert im Slalomtest belegt. Zudem halten die Karbon-Stopper des Ingolstädters der Testprozedur zwar ohne messbares Fading stand, doch die Dosierbarkeit ist mäßig, und bei sportlicher Fahrweise geben sie als erste Rauchzeichen. Ganz anders die gewaltigen Bremsen des Porsche, der nicht nur außerordentlich gut verzögert, sondern zudem mit Präzision, Neutralität und Spurstabilität bis ans Limit glänzt. Die variable Allradlenkung des Testwagens vermittelt dabei ein intensives Feedback, was es erlaubt, den Wagen mit spielerischer Leichtigkeit sportlich schnell zu bewegen. Mehr fahrerischen Einsatz fordern da naturgemäß die beiden Hecktriebler BMW und Cadillac, die zuweilen heftig mit der Hinterachse auskeilen. Das macht routinierten Piloten zwar großen Spaß und erlaubt spektakuläre Drifts, ist aber speziell bei Nässe anspruchsvoll, wenn 600 und mehr PS unter der Haube wüten – zumindest solange die Regelelektronik abgeschaltet ist. Dass beide Autos nicht ganz so rasant beschleunigen wie die Werksangaben versprechen und im Bremstest schlechter dastehen als vorangegangene Exemplare, dürfte nicht zuletzt der herbstlichen Witterung geschuldet sein. Wir haben zwar auf trockener Strecke gemessen, jedoch bei unter zehn Grad Celsius, was den sonst so griffigen Michelin-Pneus auf M6 und CTS scheinbar weniger behagt. Standfestigkeit und Dosierbarkeit der jeweiligen Stopper ändern sich indes nicht.

Neuheiten Porsche Panamera II (2016)
Porsche Panamera II (2016): Preis  

Panamera II ab 113.027 Euro

 

Ökonomie: Umwelt und Kosten

Beim Blick in die Preislisten sticht der Cadillac CTS-V mit seinem Grundpreis von knapp unter 100.000 Euro klar hervor. Zu diesem Tarif gibt es bei der Konkurrenz "nur" 450 PS (Audi S7: 83.650 Euro; BMW 650i: 94.800 Euro). Porsche offeriert unterhalb dieser Marke lediglich das gerade erst lancierte Panamera-Einstiegsmodell mit 330 PS (ab 88.989 Euro). Dennoch rettet der Caddy nur einen knappen Kapitelsieg über die Ziellinie, weil seine laufenden Kosten recht hoch ausfallen. Gut: Das überarbeitete Multimedia-Paket mit OnStar-Service und WLAN-Hotspot ist durchaus konkurrenzfähig. Der Porsche Panamera Turbo ist nicht nur im Grundpreis das teuerste Auto, sondern zieht auch einen horrenden Wertverlust von fast 85.000 Euro (20.000 km Jahreslaufleistung, kalkuliert auf vier Jahre) nach sich. Bei Treibstoffkosten und Versicherungstarifen schneidet der Turbo jedoch erfreulich günstig ab. Die Basispreise von Audi und BMW sind zwar niedriger als bei Porsche, aber bei den Extra-Kosten für die testrelevanten Optionen stehen sie dem Stuttgarter kaum nach. Dennoch ist der Audi am Ende über 35.000 Euro günstiger.

Technische DatenAudi RS 7 Sportback PerformanceBMW M6 Gran Coupé Competition
MotorV8-BiturboV8-Biturbo
NockenwellenantriebKetteKette
Hubraum3993 ccm4395 ccm
Leistung605 PS600 PS
Max. Drehmoment700 Nm (750 mit Overboost)700 Nm
Getriebe8-Stufen-Automatik7-Gang, Doppelkupplung
AntriebAllrad, permanentHinterrad
Leergewicht1930 kg1875 kg
0-100 km/h3,3 s4,4 s
Höchstgeschwindigkeit250 km/h (opt. 305 km/h)250 km/h (opt. 305 km/h)
Testverbrauch13,1 l SP/100 km13,0 l SP/100 km
Grundpreis121.700 Euro131.400 Euro
Platzierung23

Technische DatenCadillac CTS-VPorsche Panamera Turbo
MotorV8-KompressorV8-Biturbo
NockenwellenantriebKetteKette
Hubraum6162 ccm3996 ccm
Leistung649 PS550 PS
Max. Drehmoment855 Nm770 Nm
Getriebe8-Stufen-Automatik8-Gang, Doppelkupplung
AntriebHinterradAllrad, permanent
Leergewicht1905 kg1995 kg
0-100 km/h4,5 s3,3 s
Höchstgeschwindigkeit320 km/h306 km/h
Testverbrauch15,8 l S/100 km12,8 l SP/100 km
Grundpreis98.500 Euro186.700 Euro
Platzierung31

 

Unser Testfazit

Einen Einstand nach Maß feiert der komplett neue Porsche Panamera Turbo: Die zweite Generation der Sport-Limousine ist geräumiger, komfortabler und sparsamer geworden und setzt zugleich neue Highlights in der Dynamik. Ihr einziges Manko: der hohe Preis. Der zweitplatzierte Audi RS 7 Sportback Performance ähnelt im Charakter eher einem klassischen GT als einem Supersportler und zeigt in keiner Disziplin echte Schwächen. Dagegen setzt der BMW M6 Gran Coupé mit Competition-Paket deutlichere Akzente als Fahrer-Auto. Raumangebot und Komfort genießen einen geringeren Stellenwert als Querdynamik und Präzision. Ein reizvolles Konzept – Rang drei. Punktgleich, aber noch polarisierender: der Cadillac CTS-V. Sein 649-PS-V8 macht ihn zur Naturgewalt. Genauso überzeugend wie seine Performance sind jedoch Qualitätsanmutung und Alltagstauglichkeit. Er fährt sich so rassig wie eine Corvette mit vier Türen und ist dabei über 50.000 Euro günstiger als der Porsche.

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