Audi R8/Porsche 911 GT3: Vergleichstest Eine PS-gewaltige Familienfehde

25.01.2017

Porsche greift nach der Mehrheit im VW-konzern – 911 GT3 und Audi R8 gehören bald zu einer Familie. Anlass für den ersten Tracktest der ungleichen Sportler. Am Steuer: EX-DTM-Meister Kurt Thiim


Gerüchte gab es viele, als Porsche Ende 2006 den Einstieg in den Volkswagenkonzern bekannt gab. Einige befürchteten damals sogar das Aus für den Audi R8 – er könnte womöglich der Ikone im deutschen Sportwagenbau, dem 911, fahrdynamisch zu nahe kommen und ihm die Kunden wegschnappen. Porsche dementierte die Berichte.

Wie viel Dynamik in Audis R8 steckt, klärt jetzt Ex-DTM-Meister Kurt Thiim auf dem Grand Prix-Kurs in Hockenheim im direkten Vergleich. Die Kandidaten: der R8 mit 420-PS-Mittelmotor und der 415 PS starke, gewichtsreduzierte Porsche 911 GT3. Die Charaktere der beiden Renner sind völlig unterschiedlich. Sie kosten deutlich über 100000 Euro – in der Basisausstattung. Dieser Hinweis ist nötig, da der Porsche mit optionaler Keramikbremsanlage (8711 Euro) und Sport-Chrono-Paket (571 Euro) zum Tracktest antritt, während Audi dem R8 die 19 Zoll großen Schmiederäder für 2140 Euro und das zweistufig einstellbare magnetic ride-Fahrwerk (1740 Euro) gönnt.

Schon bei den Fahrleistungs- und Bremstests zeigen sich beide von ihrer besten Seite. Mit 4,6 und 4,3 Sekunden (Audi/Porsche) erreichen sie die Werksangaben für den Spurt von null auf 100 km/h spielend. Noch beeindruckender sind die Bremswerte aus Tempo 100: Rund 35 Meter brauchen die Rivalen beim ersten Versuch, nach zehn Versuchen benötigt der 911 GT3 durchschnittlich nur noch 33,6 Meter, der Audi 34,4 Meter. Spitzenwerte, die leichte Gewichtsvorteile und eine fahrdynamisch optimierte Reifenwahl beim 911 erkennen lassen.

Der GT3 ist nicht nur 200 Kilogramm leichter, er rollt auch serienmäßig auf Michelin Sport Cup-Semislicks, deren Gripniveau selbst bei niedrigen Temperaturen an Kaugummi erinnert. Für mich persönlich ist der Audi R8 ein Lamborghini mit vier Ringen drauf, allerdings ist er ein wenig zu rund geraten, gesteht Kurt Thiim beim ersten Anblick des R8. Und der Porsche ist wahrscheinlich der einzige Wagen, dem man einen riesigen Flügel zugesteht, ohne darüber zu lachen. Man weiß, wenn die das machen, muss es etwas bewirken.

Der Audi fährt als erster auf die Strecke. Wegen der niedrigen Asphalttemperaturen müssen die Reifen sorgsam warmgefahren werden. In den mittelschnellen, lang-gezogenen Kurven brauchst du viel Grip an der Vorderachse, erklärt Thiim. Von durchdringendem V8-Sound begleitet, rast der Däne mit dem R8 über die Startlinie, mit an Bord ist ein GPS-Messsystem, das sämtliche fahrdynamischen Daten aufzeichnet. Bei 192 km/h bremst er die Nordkurve an, in deren Scheitelpunkt sind es rund 125 km/h.

Die Drehzahlmessernadel schnellt wieder nach oben, Thiim sortiert die Gänge durch die offene Edelstahlkulisse: Man verliert etwas Zeit durch die offene Kulisse, sie verlangt Konzentration und eine präzise Führung des Schalthebels. Er beschleunigt bis auf Tempo 202, dann geht es durch die Rechts-Links-Passage auf die weit geschwungene Hochgeschwindigkeits-Parabolika. Beim Herausbeschleunigen merkst du die perfekte Auslegung des Allradantriebs. Du fährst tatsächlich in einem leichten, stets kontrollierbaren Drift aus der Kurve. Die spürbare Balance im Auto ist toll, bemerkt der erfahrene Rennprofi.

Jetzt kommt es auf pure Kraft an. Mit 430 Newtonmeter Drehmoment ist der R8 zwar kraftvoller als der Porsche, doch sein höheres Gewicht eliminiert diesen Vorteil wieder. Am Bremspunkt vor der engen Spitzkehre sind nicht mehr als 233 Sachen drin. Dafür aber bremst der Audi verlässlich: Du merkst die hohe Belastung der Bremse, aber selbst nach zwei Runden am absoluten Limit ist auf die Stahlbremsanlage immer noch Verlass.

Da werfen viele andere Sportwagen schon das Handtuch. Die nächste schnelle Rechtskurve in der Anfahrt zur Mercedes-Tribüne verlangt viel Mut. Du musst dem Auto etwas Zeit geben und nicht brutal reinstechen, sonst geht dir am Ende der Asphalt aus. Erst wenn die Vorderachse genau dahin fährt, wo du hinwillst, kannst du Vollgas geben, warnt Thiim. Das ganze spielt sich im Audi bei 161 km/h ab.

Kurzes Beschleunigen bis zur Tribüne, dann hart links und im weiten Bogen Richtung Motodrom. Wieder muss Thiim sich zurückhalten, um die Reifen nicht zu überfordern – und das fällt ihm schwer: Der Motor dreht wahnsinnig schnell hoch. Über 4500 Umdrehungen hast du dann richtig Kraft und einen wahnsinnigen Sound. Käme es nur auf den Klang an, müsste er den Porsche überrunden. Da will man gar nicht mehr aussteigen. Doch der Hockenheimring verlangt mehr.

Im kurvenreichen Motodrom sind Fahrwerksqualitäten gefragt. Das einstellbare magnetic ride-Dämpfersystem arbeitet sehr gut und schnell. Ohne die harte Abstimmung wärst du auf der Rennstrecke verloren. Vor der Sachskurve liegen 164 km/h an, in deren Scheitelpunkt 76 km/h. In den folgenden Wechselkurven liegt der R8 satt und ruhig, flößt viel Vertrauen ein. Nach 2.00,65 Minuten schießt er über die Ziellinie.

Thiim wechselt schnell in den Porsche. Mechanisch rasselnd startet der Boxer im Heck. Thiim: Man merkt sofort, Kupplung, Lenkung und Schaltung verlangen einen viel höheren Kraftaufwand. Die Bremse besitzt einen stärker definierten Druckpunkt. Der GT3 ist eben mehr Renn- als Sportwagen.

Am ersten Messpunkt vor der Nordkurve ist der Porsche vier km/h schneller, während er sich in deren Scheitelpunkt und auch bis zum nächsten Bremspunkt einen leichten Rückstand einhandelt. Der Porsche reagiert mit den Semislicks noch empfindlicher auf mangelnden Grip an der Vorderachse und untersteuert. Dann musst du dem Auto Zeit lassen, sich zu stabilisieren, erklärt Thiim. Am Ende der Parabolika ist die Rangordnung dann wieder klar.

Erst bei Tempo 244 tritt der Profi in die Bremse, der Bremspunkt liegt zudem 25 Meter später als im Audi. Der GT3 verzögert brutal: Da musst du dir nie Gedanken machen, das klappt einfach. Die Keramikbremse ist auf der Rennstrecke jeden Cent wert. Beim Beschleunigen krallen sich die 305er Hinterreifen in den Asphalt. Wird das Heck lebendig, musst du es mit stabilisierenden Gasstößen unter Kontrolle halten. Denn auf hektisches Gaswegnehmen reagiert der GT3 mit tückischem Lastwechsel-Übersteuern.

Der Motor dreht dank reduzierter Schwungmasse blitzschnell hoch. Du kommst mit dem Schalten kaum nach. Dabei sind wie im Audi Sorgfalt und eine präzise Führung gefragt. Der GT3 baut jetzt in jeder Kurve seinen Vorsprung aus. Bis zur Mercedes-Tribüne sind es schon über zwei Sekunden. Das anschließende Geschlängel im Motodrom bevorteilt den 911 noch einmal.

Die Übergänge beim Umsetzen des GT3 von einer Kurve in die andere sind messerscharf, da musst du hellwach sein. Mit dem GT3 schnell zu sein bedeutet auch ein hartes Stück Arbeit, warnt Thiim. Immer hart an der Grenze zum Drift zwingt er den Porsche durch die letzte Kurve und überquert nach 1.56,41 Minuten die Ziellinie – souveräne vier Sekunden früher als mit dem Audi R8.

Fazit


Der Porsche 911 GT3 gewinnt auf der Rennstrecke gegen den Audi R8 deutlich. Sein Vorsprung von vier Sekunden sagt aber auch viel über die Ausrichtung des GT3 aus: Noch mehr Rennwagen für die Straße gibt es nur bei seinem schärferen Bruder GT3 RS. Der Gewichtsvorteil des GT3 gegenüber dem Audi R8 von 200 Kilo, die serienmäßige Semislick-Bereifung, die sensationelle optionale Keramikbremse, Sitze, Schaltung – alles ist optimiert für diesen Einsatz.

Dafür sind die Bedienkräfte sehr hoch, die nervliche Belastung für Einsteiger wegen des fehlenden ESP ist es ebenfalls. Wenn der GT3 anfängt zu rutschen, hat der Pilot nur noch Bruchteile von Sekunden zum Reagieren. Das ist beim Audi anders. Hier hilft der perfekt arbeitende Allradantrieb, die gute Balance im Auto zu nutzen. Der Fahrkomfort des optionalen magnetic ride-Fahrwerks ist erstaunlich, der R8 ist alltagstauglicher als der GT3. Nur: Auf der Rennstrecke nervt die offene Schaltkulisse, und die Reifen bauen schnell ab. Die Serien-Stahlbremse ist dagegen standfest genug. Aber vielleicht baut Audi ja noch eine Clubsportversion des R8 mit Semislicks


Technische Daten
Motor 
ZylinderB6 / 4
Hubraum3600
Leistung
kW/PS
1/Min

305/415
7600 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
405
5500 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe6 Gang manuell
AntriebHinterrad
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbel. gel. Keramikverbundscheiben
h: innenbel. gel. Keramikverbundscheiben
Bereifungv: 235/35 ZR 19
h: 305/30 ZR 19
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1440
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)4.3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)310
Verbrauch 
Testverbrauch13.7l/100km (Super Plus)
EU-Verbrauch12.8l/100km (Super Plus)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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