Drei Luxus-Cabrios im Test: Audi R8 Spyder, Mercedes SL 500 und Porsche 911 Carrera S Cabriolet Audi R8 Spyder 4.2 FSI quattro | Mercedes SL 500 BlueEFFICIENCY | Porsche 911 Carrera S Cabriolet

30.05.2012
Inhalt
  1. Karosserie
  2. Fahrkomfort
  3. Motor und Getriebe
  4. Fahrdynamik
  5. Umwelt und Kosten
  6. Fazit

Mit neuen Highend-Cabrios starten Porsche und Mercedes in die Saison 2012 – und nehmen auch den Audi R8 Spyder ins Visier

Wochenend und Sonnenschein – und dann mit Dir im Wind allein: Es gibt Autos, die machen Appetit auf Freizeit, Seele baumeln lassen und Dolce Vita generell. Autos vom Schlage des neuen Mercedes SL und des ebenso neuen Porsche 911 Carrera S Cabriolets gehören definitiv dazu, sorgen für Sternstunden im Alltag.

Und obwohl er schon ein bisschen älter ist, ist auch der Audi R8 Spyder zweifellos ein solches Auto. Er komplettiert dieses Trio edler und schneller Cabrios, die mit jeweils eigenem Grundlayout aufwarten: Beim Mercedes sitzt der große V8-Biturbo vorn, beim 911 Carrera S hechelt der Sechszylinder-Boxer – natürlich – hinten. Im R8 wiederum gurgelt und kreischt der V8 als Mittelmotor direkt hinter dem Fahrer. Wer macht das Rennen in diesem Kreis der Cabriolets jenseits der 100.000-Euro-Marke?

 

Karosserie

Der neue Porsche 911 Carrera S wuchs gegenüber seinem Vorgänger erheblich. Neben dem neuen SL, der ihn noch einmal locker um 15 Zentimeter überragt, wirkt der Porsche jedoch nach wie vor zierlich. Der Audi zeigt die typische Mittelmotor-Form und duckt sich besonders flach auf die Straße.

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Das bleibt nicht ohne Folgen für die Kopffreiheit. Der R8 ist sympathisch auf Maß geschnitten, viel Luft zum Räkeln bleibt da nicht. Das Raumgefühl im Porsche fällt erheblich großzügiger aus, woran auch die geringere Innenbreite nichts ändert. Und Platz für mittelgroßes Gepäck hat der 911 auch: Vorn warten 135 Liter Stauraum (Audi: 100 Liter), und auf den hinteren Notsitzen lassen sich auch noch zwei Reisetaschen verstauen und sogar anschnallen.

Darüber kann die SL-Besatzung nur lachen: Ist der erfreulich übersichtliche Hardtop-Roadster geschlossen, schluckt der Kofferraum über 500 Liter; reist man offen, dürfen es immer noch 364 Liter Gepäck sein. Auch wegen seines Platzangebots taugt der neue SL, dessen Gewicht Mercedes durch teuren Alu-Leichtbau gegenüber dem Vorgänger um 125 Kilogramm senkte, für lange Strecken: Selbst Basketball-Profis können sich strecken, ohne dem Nebenmann zu nahe zu kommen.

Bei der Sicherheit punktet der Mercedes ebenso stark, denn er bietet vieles serienmäßig und – wenn auch gegen Aufpreis – eine Fülle von Fahrerassistenzsystemen. So setzt er sich an die Spitze dieses Kapitels, obwohl er merkwürdige Schwächen zeigt: In Fahrt zum Beispiel lässt sich das Klappdach nicht bedienen, und serienmäßig gibt es nur ein manuelles Windschott.

Zur Kontrolle des Motorölstands muss man sich weit unter die Motorhaube beugen, die – wie auch der Kofferraumdeckel – mit breiten Fugen in die Karosserie eingepasst ist. Andere Hersteller lösen das besser. Andererseits leistet sich der Mercedes auf schlechten Straßen weniger Knistern und Knarzen aus dem Dachbereich als der Porsche und liegt bei der serienmäßig verbauten Materialqualität auf einem Niveau mit dem beeindruckend gemachten Audi.

KarosserieMax. PunkteMercedes SL 500 BlueEFFICIENCYPorsche 911 Carrera S CabrioletAudi R8 Spyder 4.2 FSI quattro
Raumangebot vorn100756662
Raumangebot hinten100080
Übersichtlichkeit70433323
Bedienung/ Funktion100848683
Kofferraumvolumen1004100
Variabilität100020
Zuladung/ Anhängelast8011136
Sicherheit1501188684
Qualität/ Verarbeitung200189187192
Kapitelbewertung1000561481450

 

Fahrkomfort

Man muss nicht mehr als fünf Minuten mit jedem der drei unterwegs sein um zu wissen: Auf Langstrecken ist der Mercedes SL die erste Wahl. Gebettet in große, weich gepolsterte und mit Massagefunktion aufrüstbare Sitze sowie sehr gut abgeschottet von Wind- und Abrollgeräuschen, strömt man entspannt seinem Ziel entgegen und realisiert nur beim Blick auf den schlecht ablesbaren Tacho, dass schon wieder mehr als 200 km/h anliegen.

Das passiert im Porsche nicht. Der Boxer muss höher drehen als der V8 des Mercedes, der fast immer nur leise vor sich hinnuschelt. Dabei wird der Zuffenhausener Sechser – durchaus animierend – auch lauter und übertönt das Reifenrauschen. Die Sitze passen zum sportlichen Anspruch des Porsche: Sie bieten viel mehr Seitenhalt als die des Mercedes, sind dafür aber auch enger geschnitten und härter gepolstert.

Umsteigen in den Audi: Die 2.870 Euro teuren Schalensitze des Testwagens sind nochmals schmaler und härter als die des Porsche, der Motor brüllt unter Last beim schnellen Fahren nochmals energischer. Das erwartet man auch von einem Sportwagen – die zum Teil derben Geräusche, die die Vorderachse beim Absorbieren fieser Querfugen von sich gibt, aber eher nicht.

Eine Überraschung ist das klassische Stoffverdeck des R8: Es ist nur bei schneller Fahrt lauter als das Compound-Verdeck des 911. Wie beim Geräusch- und beim Sitzkomfort gilt auch beim Federn: Am SL mit ABC-Fahrwerk (siehe Fahrdynamik) geht kein Weg vorbei. Kurze Stöße, Querrinnen und derb gewellte Landstraßen glättet der SL viel besser als seine Konkurrenten, von denen der R8 extratrocken ans Werk geht.

FahrkomfortMax. PunkteMercedes SL 500 BlueEFFICIENCYPorsche 911 Carrera S CabrioletAudi R8 Spyder 4.2 FSI quattro
Sitzkomfort vorn150142139134
Sitzkomfort hinten100030
Ergonomie150135130127
Innengeräusche50371217
Geräuscheindruck100786351
Klimatisierung50413937
Federung leer200145118112
Federung beladen200149116112
Kapitelbewertung1000727620590

 

Motor und Getriebe

Mit exakt 400 PS hat der Porsche nominell zwar die schwächsten Muskeln, erreicht aber dennoch die flottesten Fahrleistungen, was er neben den blitzschnellen Gangwechseln des Doppelkupplungsgetriebes dem geringen Eigengewicht verdankt. Zu den Vorzügen des Carrera S-Antriebs zählen überdies die spontane Gasannahme sowie der geringste Verbrauch im Test: 11,1 Liter pro 100 km.

Einziger Makel des 3,8-Liter-Aggregats: Unter 4000 Touren legt sich der Sechszylinder-Boxer nur verhalten ins Zeug. Anders der bärenstarke Biturbo-V8 (435 PS) im Mercedes SL 500: Bereits ab 1800 Umdrehungen stemmt er beeindruckende 700 Newtonmeter auf die Kurbelwelle und wuchtet den gut 1,8 Tonnen schweren Wagen mit einer beinahe schon arroganten Lässigkeit nach vorn.

Die siebenstufige Automatik gefällt mit sanften Übergängen, während spontane Gasbefehle erst mit einer leichten Verzögerung umgesetzt werden. Außerdem glänzt der 4,7-Liter mit nahezu perfekten Umgangsformen und einem überraschend niedrigen Testverbrauch von 11,3 l Super. Der V8-Direkteinspritzer im Audi R8 Spyder leistet 430 PS, hängt bissig am Gas und klingt furios – doch der Testverbrauch von 15 Litern ist nicht mehr zeitgemäß.

Die manuelle Sechsgang-Schaltung mit offener Kulisse erfreut zwar Nostalgiker mit dem klaren metallischen Einrasten des knackigen Alu-Schalthebels und zählt wie die Trockensumpfschmierung zu den traditionellen Attributen ambitionierter Sportwagen. Allerdings sortiert die automatisierte R tronic-Variante mit Schaltwippen am Lenkrad (5.900 Euro) die Gänge im Regelfall flüssiger und mindert den Treibstoffbedarf laut EU-Mix um immerhin 0,9 Liter.

Motor und GetriebeMax. PunkteMercedes SL 500 BlueEFFICIENCYPorsche 911 Carrera S CabrioletAudi R8 Spyder 4.2 FSI quattro
Beschleunigung150142145141
Elastizität1000
Höchstgeschwindigkeit15090128128
Getriebeabstufung100909489
Kraftentfaltung50474345
Laufkultur100948683
Verbrauch32516717196
Reichweite25998
Kapitelbewertung1000639676590

 

Fahrdynamik

Natürlich wirkt sich auch der serienmäßige quattro-Allradantrieb des R8 ungünstig auf den Verbrauch aus. Dafür kann der Spyder bei regennasser Straße oder gar auf Schnee mit überlegener Traktion punkten. Auf griffiger Oberfläche hingegen bietet der Audi kaum spürbar mehr Grip als der Porsche. Vielmehr bedingt das Mittelmotor-Konzept zackige Lastwechselreaktionen, die bei abgeschaltetem ESP nach flinken und gekonnten Korrekturen verlangen.

Wer die Nerven behält, kann das ausbrechende Heck aber sogar mit gefühlvollem Gaseinsatz bändigen. Der Audi unterstreicht seinen sportlichen Anspruch zudem mit einem überaus agilen Einlenkverhalten. Er erlaubt ferner sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten, treibt aber mit seiner mäßigen Spurstabilität bei harten Bremsmanövern den Adrenalinpegel unnötig in die Höhe.

Die aufpreispflichtigen Karbon-Keramik-Stopper des Testwagens (8.820 Euro) lassen sich gut dosieren und beißen kräftig zu. Dass es noch besser geht, demonstriert der Porsche 911 Carrera S, der mindestens genauso leichtfüßig und willig einlenkt, dabei aber jederzeit gutmütig und berechenbar bleibt. Tückische Reaktionen sind ihm völlig fremd. Neben der absolut exakt und sehr gefühlvoll agierenden elektro-mechanischen Lenkung sorgt der optionale Wankausgleich (PDCC, 3.213 Euro) für ein narrensicheres und extrem dynamisches Fahrverhalten.

Hinzu kommt, dass sich die Bremsen des offenen Elfer auf den Punkt genau dosieren lassen und die höchsten Verzögerungen realisieren. Die Bremswerte des Mercedes liegen zwar auf dem Niveau des Audi. Doch das Pedal im SL 500 fühlt sich ausgesprochen teigig an und benötigt einen sehr langen Weg. Das ABC-Fahrwerk (3.511 Euro) mit aktivem Wankausgleich kommt ohne konventionelle Stabilisatoren aus, verursacht aber ein zuweilen sehr synthetisches Fahrgefühl und lässt den SL in schnellen Kurven unangenehm taumelig wirken.

FahrdynamikMax. PunkteMercedes SL 500 BlueEFFICIENCYPorsche 911 Carrera S CabrioletAudi R8 Spyder 4.2 FSI quattro
Handling150103121109
Slalom100789792
Lenkung100809892
Geradeauslauf50454240
Bremsdosierung30132420
Bremsweg kalt150114121115
Bremsweg warm150112126112
Traktion100586585
Fahrsicherheit150125141130
Wendekreis2014139
Kapitelbewertung1000742848804

 

Umwelt und Kosten

Der im Herbst 2006 vorgestellte Audi wirkt in diesem Kreis in mindestens zweifacher Hinsicht wie ein Auto aus einer vergangenen Welt. Zum einen ist sein hoher Verbrauch mit Blick auf die sehr erträglichen Trinkgewohnheiten der Konkurrenz ein nicht zu vernachlässigender Kosten- und Umweltfaktor. Zum anderen liegt der R8 4.2 FSI mit einem Grundpreis von 123.200 Euro deutlich über den Beträgen, die Mercedes und Porsche für ihre Autos aufrufen.

Und diese Hersteller sind ja nicht wirklich berühmt für ihre zurückhaltende Preisgestaltung. Davon abgesehen sind natürlich auch der Mercedes SL und der 911 so teuer, dass sie nur einem sehr begrenzten Kundenkreis zugänglich sind. Doch die Stunde der weniger solventen Fans kommt ja: Nach vier Jahren und 80.000 Kilometern liegt der Wertverlust zwischen 57.500 Euro (Porsche) und 72.500 Euro (Audi). Das Warten lohnt sich also …

Kosten/UmweltMax. PunkteMercedes SL 500 BlueEFFICIENCYPorsche 911 Carrera S CabrioletAudi R8 Spyder 4.2 FSI quattro
Bewerteter Preis675292825
Wertverlust50242
Ausstattung25251325
Multimedia50
Garantie/Gewährleistung50281928
Werkstattkosten20111212
Steuer10775
Versicherung40272824
Kraftstoff55282715
Emissionswerte25828679
Kapitelbewertung1000239224215

 

Fazit

Mit dem Mercedes SL 500 gewinnt ein Auto diesen Vergleichstest, dessen Komforteigenschaften die Rivalen dieses Tests weit verfehlen. Großer Aktivposten des SL ist auch sein V8-Biturbo, der exzellente Laufkultur mit enormer Kraft und erstaunlich geringem Verbrauch kombiniert. Wer Spaß an zügig gefahrenen Kurven hat und am Wochenende vielleicht auch mal auf die abgesperrte Rennstrecke geht, ist mit dem R8 besser bedient. Er ist ein lupenreiner Racer, der auch ohne zu zicken Alltagsaufgaben verrichtet. Noch einmal besser als der Audi kann das allerdings der 911 Carrera S. Er ist fahrdynamisch momentan der Maßstab und bietet mehr Alltagskomfort als viele denken.

Gesamtbewertung

Max. PunkteMercedes SL 500 BlueEFFICIENCYPorsche 911 Carrera S CabrioletAudi R8 Spyder 4.2 FSI quattro
Summe5000290828492649
Platzierung123

Tags:
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