Audi R18 e-tron: Das Le-Mans-Siegerauto von 2014 im Fahrbericht Weißer Riese

13.09.2014

Die AUTO ZEITUNG durfte als erstes deutsches Fachmagazin ans Steuer des Siegerautos der diesjährigen 24 Stunden von Le Mans: Gregor Messer fuhr den Audi R18 e-tron quattro

Wer Wolfgang Ullrich kennt, weiß, was Autorität bedeutet. Der Sportchef von Audi trifft stets den richtigen Ton, wenn er einem Journalisten die Besonderheit eines seiner Rennwagen erklärt, bevor der dann damit ein paar Runden drehen darf: "Das", sagt er mit Randstein-hohen Sorgenfalten, "ist das Siegerauto von Le Mans. Und das geht genau so, im Originalzustand, in unser Museum." Die Mahnung, so leise wie intensiv vorgebracht, ist deutlich genug: Bitte mach’ gefälligst nichts kaputt.

 

Audi R18 e-tron: sanfte Bissigkeit, unerhörte Agilität

Fürwahr. Der weiße R18 mit der Startnummer 2 trägt noch die Insignien der gewonnenen Schlacht im Juni: Dreck und Gummiabrieb an der Frontpartie verleihen dem Wagen ebenso die Patina von Triumph und Ehre wie totgeklatschte Insekten. Dieser R18 wird nie mehr geputzt werden. Vor dem spannenden Vergnügen gibt es noch eine Lehrstunde mit Leena Gade. Die Renningenieurin ist als Fahrzeugleiterin für den R18 verantwortlich.

Nummer 2 ist ihr Baby. Das kleine Heftchen, das sie mir ausgehändigt hat, umfasst 16 Seiten und ist ein Muss für jeden R18-Fahrer. Darin geht es nicht nur um die Funktionen am Lenkrad und am Armaturenbrett, sondern auch um so scheinbar banale Sachen wie: Wie kommt man in das Auto rein? Und wie wieder raus? Vorher ein Blick neben die Tür: Eine kleine LED-Leuchte blinzelt grünlich.

Das bedeutet: Die Stromspannung, die am Auto anliegt, ist geringer als 50 Volt. Also ungefährlich. Wäre die Leuchte rot, hätten wir es mit einer Fehlfunktion des Rekuperations-Systems KERS zu tun. Dann wäre äußerste Vorsicht angebracht. Also dann: einsteigen. Oder besser: reinzwängen.

Rechter Fuß auf die Karosse stellen, linkes Bein ins Cockpit friemeln. Linke Hand an die Lufthutze auf dem Dach, festhalten, reinrutschen, durchatmen. Die Beine trichtern sich in einen lichtlosen Tunnel. Ein Mechaniker checkt per Taschenlampe, ob die Füße optimal vor den Pedalen stehen.

Schon der Einstieg hat mich ins Schwitzen gebracht. Bin doch kein Gummimensch. Was ist das hier? Ein Fuchsbau? Ein Computer-Tomograph? Das Cockpit ist saueng. Nichts für Klaustrophobiker. "Das Cockpit ist erheblich enger gebaut", zieht Marcel Fässler den Vergleich zum Vorjahres-R18, "dafür ist die Sicht nach draußen wesentlich besser geworden."

Um zehn Zentimeter ist das Auto in die Höhe gewachsen. Aber insgesamt auch um zehn Zentimeter schmaler geworden. "Das bedeutet auch: zehn Zentimeter mehr Platz auf der Strecke", klärt mich Fässler auf. "Bei Tempo 270 in den Porsche-Kurven in Le Mans macht sich das schon bemerkbar."

Festgeschnallt warte ich auf mein Go. Während die flinken Mechaniker vier auf 80 Grad vorgewärmte Slicks montieren, starre ich das Lenkrad an. Schalter, Knöpfe, ein Multifunktions-Display, darüber Leuchtdioden. Irgendwie Pizza mit allem. Nicht einsichtbar sind die Wippen hinter dem stummeligen Lenker. Oben rechts befindet sich der Speed-Limiter, justiert auf 60 km/h. Oben links liegt die Lichthupe.

In der Mitte sind die Schaltwippen – links zum Runterschalten, rechts zum Hochschalten. Die beiden unteren Wippen hinter dem Lenkrad bedienen die Handkupplung – für mich ein Novum. Es gibt nur rechts das Gaspedal und links das Bremspedal. Wie im Kart. Renningenieurin Gade erteilt die Befehle: „Okay, zieh die Handkupplung und starte den Motor mit dem roten Knopf!“ Der erste Gang ist eingelegt; einen Leerlauf hat der R18 nicht.

Langsam lasse ich die Handkupplung los, leider einen Tick zu schnell. Die Anti-Stall-Funktion verhindert umgehend ein Abwürgen. Aber jetzt, beim zweiten Mal mit etwas mehr Drehzahl, klappt die Wegfahrt bestens. Am Ende der Boxengasse löse ich auch den Pitlane-Speed-Limiter. „Du hast vier Runden“, sagt mir Leena via Funk. Und dann: „Das Hybrid-System lädt nicht. Du musst es aktivieren.“ Dazu drehe ich einen zentral angebrachten Schalter im Lenkrad von Stufe 12 auf 3, gegen die Uhrzeiger-Richtung.

Ein solches Auto darf man nur mit Vorsicht und Respekt bewegen. Also gebe ich auf der ersten Geraden gleich mal richtig Vollgas. Die Leuchtdioden über dem Display tanzen von Grün nach Rot: Hochschalten! Die Beschleunigung ist umwerfend. Krieg’ ich jetzt einen Tunnelblick? Plötzlich bin ich schon im sechsten Gang, weit über Tempo 200.

In den siebten komme ich gar nicht – die nächste enge Rechts fordert ein heftiges Bremsen, wobei die groß dimensionierten Karbonbremsen artig helfen. Mit jedem Meter wird mir der R18 vertrauter; bald schon lerne ich seine Agilität zu schätzen, die sanfte Bissigkeit in den Kurven, das unerhörte Drehmoment beim Beschleunigen. Doch schnell merke ich: Es wird nur bei einer flüchtigen Bekanntschaft bleiben. Das Speed-Date ist nach wenigen Minuten vorüber.

„Box this lap“, fordert mich Leena zum Reinkommen auf. „Mode 12“ – den Hybrid-Schalter wieder auf Position 12 stellen – und „DMS off“ sind ihre weiteren Anweisungen. Mit eingeschaltetem Tempomat tuckere ich die Boxengasse hinunter bis zu den Audi-Mechanikern, ziehe die Handkupplung und schalte den Motor aus. Sportchef Ullrich empfängt mich mit einem Lächeln. Und erleichtert ...

DIE AUDI-LADY AM KOMMANDOSTAND

Mit ihrem Kinderfahrrad fing alles an: Leena Gade war früh von Technik fasziniert, baute auseinander, setzte zusammen, und mit neun Jahren wusste sie, was sie wollte: Ingenieurin werden. Zielstrebig machte sie ihr Abitur und ging nach Manchester, um Luftfahrt-Technologie zu studieren: „Entweder Flugzeuge bauen. Oder Rennwagen. Mit meinem Abschluss in Luftfahrt- Technologie konnte ich direkt im Motorsport Fuß fassen“, sagt die heute 38-Jährige.

Gade sieht sich als Praktikerin: „Ich bin ein Hands-on-Typ. Eine, die die Ergebnisse direkt umsetzen will.“ Sechs Jahre blieb sie in ihrem ersten Job bei Jaguar (Geräuschentwicklung in der Serie). „Nebenbei hatte ich erste Engagements in kleineren Rennserien: Formel Vau, Formel BMW, A1GP-Serie. Dafür ging mein ganzer Urlaub drauf.“ 2007 folgte ihr erster Kontakt zu Audi. In der American Le Mans Series fungierte sie als Daten-Ingenieurin im Joest-Team.

Seit 2011 leitet sie das Auto von André Lotterer, Marcel Fässler und Benoit Treluyer. Das Trio und Gade sind eine eingeschworene Truppe. 2011, 2012 und 2014 konnten sie gemeinsam die 24 Stunden von Le Mans gewinnen. „Ich fühle mich privilegiert, mit allen Audi-Piloten zusammenzuarbeiten“, betont sie. „Ihre Denkweise, wie sie Audi als Team betrachten, ist herausragend. Sie wissen, dass sie in erster Linie für Audi fahren. Wir haben das beste Gesamtpaket.“

Ihren größten Erfolg sieht sie im Gewinn der diesjährigen 24 Stunden von Le Mans. „Toyota war schneller als wir. Aber wir haben fest an unsere Chance geglaubt“, blickt Gade auf das dramatische Rennen zurück. „Es lag an Toyota, das Rennen zu verlieren.“ Sie weiß, dass auch etwas Glück im Spiel war, „aber du musst sicher gehen, dass alles passt“. Letztlich schlug Startnummer 2 nicht nur die Toyota und Porsche, sondern verwies auch den verbliebenen zweiten Audi auf Rang zwei.

Gade ist in England geboren, im Westen Londons aufgewachsen und indischer Abstammung. Ihre Eltern erzogen sie und ihre beiden jüngeren Schwestern mit der Maxime: „Was Jungs können, können Mädchen auch.“ Klein von Statur, aber mit energischer Persönlichkeit nimmt sie nunmehr auch repräsentative Aufgaben wahr: Seit vergangenem September ist sie Botschafterin der FIA-Kommission für Frauen im Motorsport.

TECHNIK
 

Audi R18 e-tron quattro
Motor wassergekühlter 120°- V6-Zylinder-Dieselmotor mit Turboaufladung, 4 Ventile pro Zylinder; ein Garrett-VTG-Turbolader; Dieseldirekteinspritzung; Hubraum: 4000 cm3; voll tragendes Zylinder-Kurbelgehäuse aus Aluminium.; Leistung ca. 395 kW/ 537 PS; maximales Drehmoment: über 800 Nm
Hybrid-System elektrischer Schwungrad-Speicher WHP; nutzbare Energie-Speicherkapazität über 600 kJ; eine Motor Generation Unit (MGU) an der Vorderachse, wassergekühlt mit integrierter Leistungselektronik, Leistung: über 170 kW
Antrieb Allrad (quattro); Hinterradantrieb: Traktionskontrolle (ASR), CFK-Kupplung, sequenzielles, elektrisch betätigtes Renngetriebe mit sieben Vorwärtsgängen, Getriebegehäuse aus CFK mit Titan-Inserts, Sperrdifferenzial; Vorderradantrieb über Hybrid-system
Aufbau Verbundfaser-Konstruktion aus Karbonfasern mit Aluminium-Wabenkern und Zylon-Seitenpanels, getestet nach strengen FIA-Sicherheitsstandards; Heckcrasher aus CFK
Fahrwerk vorn und hinten Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern; Pushrod-System an der Vorderachse; Pullrod-System an der Hinterachse mit einstellbaren Feder-Dämpfer-Einheiten; zwei Halteseile pro Rad; hydraul. Zweikreis-Bremsanlage; rundum: Monoblock-Leichtmetall-Bremsscheiben; elektro-unterstützte Zahnstangen-Lenkung; geschmiedete Magnesiumfelgen; rundum: Michelin Radialreifen 31/71-18
Eckdaten L/B/H: 4650/1900/ 1050 mm; Radstand: 2750 mm; Mindestgewicht: 870 kg; Tankinhalt 54,3 l; Höchstgeschwindigkeit: ca. 350 km/h

Gregor Messer

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