Audi quattro 20V: Der Turbo-Fünfzylinder-Motor Nummer 5 lebt!

09.12.2014

Viel Leistung und Drehmoment sowie ausgezeichnete Fahrbarkeit sind die großen Stärken des Audi-Turbo-Fünfzylinders als Vierventiler

Als Audi seine Allrad-Baureihe 1980 auf dem Genfer Salon startete, machte der brandneue quattro sofort klar: Ich bin ein Sportler! Mit weit ausgestellten Radhäusern beschritt er formensprachlich einen eigenen, dem Rennsport verschriebenen Weg, und auch hinsichtlich der Antriebskonzeption betrat er Neuland.

Als erster in nennenswerter Stückzahl in Serie gebauter Sportwagen verfügte er über permanenten Allradantrieb. Hinzu kam eine technisch besondere Kraftquelle in Form eines Fünfzylinder-Reihenmotors mit Turboaufladung. Dabei errechneten sich 79,5 Millimeter Bohrung und üppige 86,4 Millimeter Hub zu 2144 Kubikzentimetern Hubraum.

Die Gaswechsel übernahm ein Zylinderkopf mit einer obenliegenden Nockenwelle sowie zwei Ventilen je Brennraum. Mit einer Grundverdichtung von 7,0 und von einem K26-Turbolader von KKK unter Druck gesetzt, standen ansehnliche 200 PS bei 5500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung. Mit einem maximalen Drehmoment von 285 Newtonmetern bot der Fünfzylinder kräftigen Antritt.

Alles andere als zahm sind auch die Fahrleistungen: 0 bis 100 km/h erledigt der quattro in 7,1 Sekunden, und erst bei 222 km/h Endgeschwindigkeit ist Schluss. Doch die Mitte der 1980er-Jahre auf breiter Front aufkommende Abgasreinigung schickte den Fünfzylinder durch ein Tal der Tränen. So blieben von den anfänglichen 200 PS zwischen 1984 und 1988 lediglich noch 162 Pferdestärken übrig.

 

BULLIGER CHARAKTER UND MÄCHTIG DAMPF

Erst mit dem von 1989 an gebauten quattro 20V standen dann satte 220 PS in Verbindung mit einem geregelten Katalysator bereit. Der 20V basiert auf dem Fünfzylinder-Grundmotor. Die Audi-Entwickler erledigten ihre Hausaufgaben bei der Suche nach Leistung und Drehmoment mit Bravour und spendierten dem Triebwerk einen neuen Zylinderkopf, der über zwei obenliegende Nockenwellen und zudem vier Ventile pro Zylinder verfügte.

Während der Kolbenhub mit 86,4 Millimeter unverändert vom Vorgänger übernommen wurde, schlug sich eine um 1,5 auf 81 Millimeter vergrößerte Zylinderbohrung in einer marginalen Hubraumerhöhung auf jetzt 2226 Kubikzentimeter nieder.

Gleichzeitig erhöhten die Ingenieure das Verhältnis der Grundverdichtung auf nun üppige 9,3:1 und setzten mit einem K24-Lader ein kleineres Exemplar ein – alles vor dem Hintergrund, das beim Vorgänger noch ausgeprägte Turboloch einzuebnen und über den gesamten Bereich an Drehmoment zu gewinnen. In der Summe sollte eine bessere Fahrbarkeit herausspringen. Tatsächlich wurde dieses Ziel auch deshalb erreicht, weil die bis dahin verwendete mechanische Steuerung der Einspritzanlage von einer vollelektronischen Bosch Motronic abgelöst wurde.

Das Ergebnis konnte sich schließlich sehen lassen. Aus dem bisherigen Turbo-Loch wurde allenfalls ein Löchlein, und bereits bei niedrigen Drehzahlen trat der Fünfzylinder bärig an. Hinzu kamen gute Drehfreude, eine deutlich verbesserte Gasannahme sowie der von den Fahrern heiß geliebte Leistungseinsatz, sobald sich der Ladedruck vollends aufgebaut hatte.

Mit 220 PS bei 5900 Touren und einem üppigen Drehmoment von jetzt 309 Newtonmetern bei moderaten 1950 Touren generierte der Audi quattro 20V nun auch sehr viel bessere Fahrleistungen. Den Sprint von Null auf Hundert erledigte er in 6,6 Sekunden, und erst bei 232 km/h hielten sich Gesamtfahrwiderstand und Leistung die finale Balance.

Jürgen Gassebner

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