Audi A8 3.0 TDI quattro im Dauertest: Fazit, Bilder und technische Daten Glänzender Auftritt

Die 100.000 Kilometer-Distanz spulte der Audi A8 3.0 TDI quattro in nur 20 Monaten ab. Ist der Vorsprung durch Technik im Alltag erfahrbar? Die Antwort in unserem Dauertest

Mit der dritten Generation des Audi A8 wollten die Ingolstädter endgültig aus dem Schatten der Konkurrenz von Mercedes und BMW treten. Dafür packten die Audi-Entwickler alles in ihre Luxuslimousine, wofür der Marken-Claim "Vorsprung durch Technik" steht: Audi Spaceframe-Karosserie aus Aluminium, quattro-Antrieb und sparsame TDI-Motoren. Dazu eine Verarbeitungs- und Materialqualität, die in der Branche inzwischen als Messlatte dient.

Im August 2011 rollte ein dunkler, metallic-grauer A8 auf den Redaktionsparkplatz, um den Beweis anzutreten, dass der Slogan auch im harten Alltagstest Bestand hat. Wir hatten uns für die hierzulande beliebteste A8-Variante, den 3.0 TDI quattro mit 250 PS, entschieden. Zum Grundpreis von 72.900 Euro addierten sich damals weitere Extras zu einem Fahrzeugpreis von 102.920 Euro. Damit ist der große Audi zwar durchaus opulent ausgestattet, die Optionsliste allerdings bei Weitem noch nicht ausgeschöpft.

ERSTKLASSIGE REISELIMOUSINE MIT KRAFTVOLLEM TDI-MOTOR

Die ersten Einträge ins Fahrtenbuch waren voll des Lobes für den A8 und adelten ihn unisono als erstklassiges Reiseauto: „Mit dem A8 lässt sich wunderbar entspannt Strecke machen. Der Dieselmotor ist ausreichend kräftig und selbst bei flotten Autobahnetappen erstaunlich sparsam“, lobte Chefreporter Stefan Miete den Ober-Audianer. Trotz knapp 1,9 Tonnen Lebendgewicht hat der 250 PS starke Dreiliter-Turbodiesel mit dem Audi A8 wenig Mühe und ist eine sehr gelungene Antriebsquelle. Der Wunsch nach dem größeren V8-Diesel kommt zu keinem Zeitpunkt auf. Dank des enormen Drehmoments von 550 Newtonmetern macht sich bereits nach wenigen Metern ein Gefühl großer motorischer Souveränität breit, die keine Zweifel an den versprochenen Fahrleistungen lässt: Der Sprint von null auf 100 km/h ist in nur 6,1 Sekunden erledigt, die Spitze liegt auch dank der hervorragenden Aerodynamik (cW-Wert von 0,26) bei 250 km/h. Selbst der aktuelle Über-A8, der 520 PS starke S8, rennt aufgrund der selbst auferlegten Beschränkung nicht schneller.

Über die Dauertestdistanz verbrauchte der V6-Diesel im Schnitt glatte neun Liter je 100 km – ein guter Wert, zumal die Business-Limousine einen Großteil ihres Autolebens auf der linken Spur deutscher Autobahnen zugebracht hat. Das ergibt dank des 90 Liter fassenden Tanks einen Aktionsradius von exakt 1000 Kilometern. Und neigt sich der Dieselvorrat dem Ende zu, weist das Navisystem automatisch den Weg zur nächstgelegenen Tankstelle – sehr praktisch.

Eines hatten zahlreiche Fahrer aber an der Antriebskombination doch zu bemängeln: Bei gemächlicher Fahrt wählt die komfortable Achtstufen-Automatik stets den höchstmöglichen Gang und lässt den Turbodiesel bei kaum mehr als Leerlaufdrehzahl arbeiten. Möchte man dann spontan zum Überholen ansetzten, hält das Getriebe lange die angewählte Fahrstufe. Wegen der ausgeprägten Anfahrschwäche unterhalb von 1500 Touren beschleunigt der Wagen aber nur verhalten, was insbesondere bei Überholmanövern auf der Landstraße einkalkuliert werden muss. Hat sich die Automatik dann mit einiger Verzögerung dazu entschlossen, mehrere Gänge herunterzuschalten, geht es umso vehementer, aber auch etwas ruckartig nach vorn. Apropos Getriebe: Der von Audi „Yachthebel“ genannte Wählhebel gefällt in der Praxis zwar mit seiner großen und bequemen Handaufl age, unangenehm aber fällt die zu leichte Rastung auf. Die Folge: Möchte man aus der Parkposition den Rückwärtsgang anwählen, landet man oftmals ungewollt in der Neutralstellung. Hier sind die Widerstände, die es zwischen den einzelnen Gängen zu überbrücken gilt, zu leicht. Auch das MMI-Bediensystem unseres Dauertest-A8 konnte im Vergleich zur neuesten Generation im A3 nicht vollauf überzeugen. Zwar sind die Menüs weitgehend identisch aufgebaut, die Steuerelemente sind aber weitläufiger um den Dreh-Drück-Steller verteilt und nur schwer zu bedienen, ohne den Blick von der Fahrbahn abzuwenden.

14 LAUTSPRECHER MACHEN DEN A8 ZUM KONZERTSAAL AUF RÄDERN

Wolfgang Eschment, stellvertretender Chefredakteur, lobte dafür die 1150 Euro teure Bose-Hi-Fi-Anlage mit 600 Watt Gesamtleistung. „Die 14 Lautsprecher verwandeln den A8 in einen fahrenden Konzertsaal, die Surround-Funktion macht insbesondere Hörspiele zu ei- nem echten Erlebnis.“ Ob man 6500 Euro für das noch hochwertigere Bang & Olufsen-System ausgeben muss, ist jedem selbst überlassen, hervorragenden Klang bietet jedenfalls auch das deutlich günstigere Bose-Pendant.

Dass oftmals auch die preiswertere Lösung vollauf reicht, zeigte sich am Beispiel der Scheinwerfer. Serienmäßig leuchtet der Audi A8 mit Bixenon-Licht, der Dauertestwagen verfügte zusätzlich über die adaptive light-Funktionen. Zu deren Umfang gehört neben Abbiege- und Kurvenlicht auch die dynamische Leuchtweitenregulierung, die die Leuchtweite des Fernlichts kameragesteuert und stufenlos anpasst, den Lichtkegel also vor entgegenkommenden oder vorher- fahrenden Autos enden lässt. Das System arbeitete in der Praxis erfreulich zuverlässig, nur selten musste man dazwischen gehen und die Fernlichtfunktion deaktivieren.

"Die helle und homogene Ausleuchtung durch die Bixenon-Scheinwerfer macht nicht nur Nachtfahrten beinahe zum Tag, sondern auch die 1800 Euro teuren Voll-LED-Scheinwerfer verzichtbar, die zudem nicht in der Lage sind, den Lichtkegel dem Kurvenverlauf folgen zu lassen", vermerkte Testredakteur Gerrit Reichel. Über diese Funktion werden erst die neuen Matrix-Beam-Scheinwerfer verfügen, die mit dem Facelift des A8 ab Herbst auf den Markt kommen.

DER GERÄUSCH- UND SITZKOMFORT IST ERSTKLASSIG

Auch der Fahrkomfort der Ingolstädter Luxuslimousine fand beim Großteil der Redaktion großen Anklang. So hielt Testredakteur Elmar Siepen nach einer 2000 km langen Geschäftsreise im Fahrtenbuch fest: "Hervorragender Geräuschkomfort selbst bei hohen Geschwindigkeiten, die bequemen Komfortsitze lassen einen auch nach langen Strecken vollkommen entspannt aussteigen." Zwar schlägt das Komfort-Sportsitz-Paket mit heftigen 5870 Euro zu Buche, für Vielfahrer ist es aber eine lohnende Investition. Auf weniger Gegenliebe stieß hingegen der gebotene Federungskomfort der 820 Euro teuren "adaptive air suspension sport", die gegenüber der serienmäßigen Luftfederung über eine straffere Dämpfung verfügt und den Audi zehn Millimeter tiefer über dem Asphalt kauern lässt.

Testchef Martin Urbanke notierte dazu: "Nur im Comfort-Modus ist die Federung ausreichend schluckfreudig, in den übrigen Einstellungen lässt das Ansprechverhalten für ein Auto der Luxusklasse zu wünschen übrig." Auch die ebenfalls optionale Dynamiklenkung traf nur auf verhaltene Zustimmung. Die Rückmeldung der Hydraulik-Lenkung fällt recht bescheiden aus, die von der Geschwindigkeit abhängige Lenkkraft und -übersetzung erfordert durchaus Gewöhnung und lässt das Fahrzeug bei niedrigerem Tempo unnötig nervös wirken. Hier sind die Ingolstädter bei der Positionierung des A8 als fahrdynamischstes Fahrzeug seiner Klasse etwas über das Ziel hinausgeschossen. Zugute halten muss man dem 5,14 Meter langen und 1840 kg schweren A8 die erstaunliche Agilität, mit der er kurvige Strecken unter die Räder nimmt. Gleichzeitig punktet die Limousine bei schnellen Autobahnetappen mit sehr sattem Fahrgefühl und hervorragendem Geradeauslauf. Traktionsprobleme sind für den Ingolstädter dank des serienmäßig quattro-Antriebs ohnehin ein Fremdwort.

Für den Einsatz auf verschneiter Piste sowie als Zugfahrzeug ist der Viertürer geradezu prädestiniert – für Transportaufgaben trotz seiner imposanten Länge dagegen weniger. Das Kofferraumvolumen beträgt 510 Liter, womit der Audi A8 bereits von der VW Passat Limousine (565 Liter) deutlich in den Schatten gestellt wird. Gravierender ist jedoch die Tatsache, dass sich in der Aufpreisliste lediglich eine Durchreiche findet. Umklappen lassen sich die Rücksitzlehnen jedoch nicht. Und das Platzangebot im Fond fällt für eine mehr als fünf Meter Lange Limousine ebenfalls nicht gerade opulent aus. Doch wer hier mehr möchte, kann ja die Langversion (7700 Euro Aufpreis) ordern, deren Längenzuwachs von 13 Zentimetern ausschließlich den Fondpassagieren zugeteilt wird.

Im Gegenzug löste der Fahrgastraum regelrechte Begeisterungsstürme aus. "In puncto Material- und Verarbeitungsqualität reicht Audi derzeit niemand das Wasser", hielt Tester Paul Englert fest. Allerdings begann der burghafte Charakter des A8 im Verlauf des Dauertests leicht zu bröckeln. Ab etwa der Hälfte der Distanz von 100.000 Kilometern sorgten beim Überfahren von Querfugen Knarzgeräusche aus dem Armaturenträger ebenso für Verdruss wie Poltergeräusche aus dem Bereich der Vorderachse. Beides passt so gar nicht zum Anspruch der Ingolstädter, der Qualitätsmeister unter den Premiumherstellern zu sein.

Die Inspektionstermine beschränkten sich auf den routinemäßigen Austausch der üblichen Verschleißteile. Im Rahmen der 75.000er-Inspektion wurden die vorderen Bremsscheiben samt Beläge gewechselt, 13.000 km später waren die hinteren Stopper fällig.

DIE UNTERHALTSKOSTEN SIND ERSTAUNLICH NIEDRIG

Für eine ausgewachsene Luxuslimousine, die überwiegend auf der Autobahn anzutreffen war, erwies sich die Reise-A8 also keinesfalls als Bremsenfresser. Auch beim Reifenverschleiß zeigte er sich genügsam. Über die Distanz genehmigte er sich nur einen zweiten Satz Winterreifen (Dunlop SP WinterSport 3D), die Sommerreifen (Continental PremiumContact 2) hielten die rund 44.000 Kilometer locker durch. Die Betriebskosten sind mit 0,22 Euro pro Kilometer also durchaus im Rahmen. Weniger erfreulich sieht die Kostenbilanz allerdings aus, wenn der Wertverlust mit in die Kalkulation einbezogen wird. Nach 20 Monaten und einer Laufl eistung von 100.000 Kilometern hat der samt aller Optionen 102.920 Euro teure Audi A8 3.0 TDI quattro noch einen Restwert von 38.450 Euro, der Wertverlust beträgt demnach 64.470 Euro – was dem Erstbesitzer die Tränen ins Augen treibt, freut den Gebrauchtwagenkäufer.

In puncto Zuverlässigkeit behielt der große Ingolstädter eine weiße Weste. Er verrichtete stets zuverlässig seinen Dienst und musste nur zweimal außerplanmäßig die Werkstatt aufsuchen: Einmal, um die Frontscheibe nach einem Steinschlag zu tauschen, das andere Mal ließ sich die Beifahrertür von innen nicht mehr öffnen. Der mit Hightech vollgestopfte A8 tritt somit eindrucksvoll den Beweis an, dass sich die Technik sehr wohl beherrschen lässt und keinesfalls zu Lasten der Zuverlässigkeit gehen muss.

Alexander Lidl