Audi A6, BMW 5er und Mercedes E Neuer A6 im Oberklasse-Vergleich

25.02.2011

Fährt die brandneue Audi A6 Limousine gleich an die Spitze? Verkauft wird sie erst im März, doch bei uns trifft sie in einem ersten Schlagabtausch schon auf den 5er BMW und die Mercedes E-Klasse

Sie müssen nicht jeden Euro dreimal umdrehen und denken angestrengt über Ihr nächstes Auto nach? Eine ansehnliche deutsche Oberklasselimousine soll es sein, womöglich gar ein komfortabler Dienstwagen für die großen Touren? Dann sind Sie bei uns genau richtig. Hier gibt es jetzt die passende Entscheidungshilfe.

Denn obwohl der brandneue Audi A6 erst im März zu den deutschen Händlern rollt, bieten wir schon den ersten Vergleich mit seinen etablierten Wettbewerbern. Angetreten sind der noch ziemlich frische 5er BMW und die Mercedes E-Klasse. Die erste Sitzprobe in der neuen Ingolstädter Stufenhecklimousine, mit der Audi bei Technik und Komfort neue Klassenmaßstäbe setzen will, haben wir nämlich längst hinter uns, inzwischen gibt es für das Auto zudem auch alle wichtigen Fakten und Daten.

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Und das wird jetzt richtig spannend, denn der alte Audi A6 konnte gegen seine viel jüngeren Rivalen in unseren letzten Vergleichstests nicht mehr so gut punkten, obwohl er noch immer dicht dran war.  Zitat aus dem Monat März dieses Jahres: „Der Audi A6 ist inzwischen in die Jahre gekommen. Dank seines Allradantriebs und der hohen Verarbeitungsqualität hält er aber immer noch den Anschluss.“


Die Karosserien: Der Audi besticht mit hoher Präzision und Qualität

Über die schicken Kleider der drei edlen Stufenheckler müssen wir nicht lange reden. Alles wohlproportioniert, keine stilistischen Ausfälle, keine Entgleisungen. Diese Autos werden auch in einigen Jahren noch nicht alt aussehen. Der Mercedes geht es eher klassisch an, der BMW gibt sich mit seiner angriffslustig vorgereckten Niere wie in alten Zeiten sportlich-elegant. Beim Audi, der extrem scharf und präzise gezeichnet ist, hätte man vielleicht etwas mehr Mut zur Veränderung der allseits bekannten Singleframe-Front erwartet, aber die potenzielle Kundschaft des A6 soll schon mal begeistert sein.

Wobei sich die Limousine gegen 1640 Euro Aufpreis im Design noch etwas profilieren lässt. Dafür gibt es das S line Exterieurpaket mit leicht sportlicher Note. Die Stoßfänger, die Gitter der Lufteinlässe und der Diffusor-Einsatz am Heck sind hier markanter. Der Diffusor und die mittlere Spoilerkante sind grau lackiert, Kotflügel und Einstiegsleisten tragen S line-Schriftzüge, und die Schwellerleisten zeigen sich in Wagenfarbe.

Im Übrigen ist der A6 dank des massiven Einsatzes von Leichtmetall im Schnitt jeweils rund 80 Kilogramm leichter als sein Vorgänger. Sämtliche Anbauteile wie die vorderen Kotflügel, die Motorhaube, die Heckklappe und die Türen, aber auch die Trennwand  und der Querträger im Kofferraum bestehen aus Aluminiumblech.

Doch wenn man die Basisausführungen der Vergleichsmodelle nimmt, kommt heraus, dass der  Gewichtsunterschied gar nicht so groß ist: Der A6 2.8 FSI mit 204 PS wiegt günstige 1610 kg, aber ein BMW 523i (204 PS) ist nur 15 kg schwerer. Der nur vierzylindrige Mercedes E 200 CGI (183 PS) ist sogar 80 kg leichter. Beim Platznehmen in der A6 Limousine kommt man dann auf den Gedanken, dass die Ingolstädter doch hier um einen Tick vorn liegen. Liebevolle Detailverarbeitung wie in der Luxusklasse, enge Passungen, feine Materialien.

Die Krönung dürfte das erst etwas später verfügbare Furnier aus geschichtetem Eichenholz werden (noch nicht in der Preisliste) – es erinnert an edle Motorboote. Der Basis-A6 hat Dekoreinlagen im Ton „Micrometallic Platin“, klassische Holzfurniere stehen ebenfalls parat. Prinzipiell sind natürlich auch die Konkurrenten sehr penibel verarbeitet – da gab es in den letzten Vergleichstests kaum noch Unterschiede. Höchstens zur ausländischen Konkurrenz. Unser Favorit ist übrigens die edle Klavierlack-Oberflächenausstattung, die es für 670 Euro Aufpreis gibt.


Der Sitzkomfort: Multikontur-System, Belüftung und sogar Massage

Die Vordersitze sind bei allen drei Kandidaten sehr bequem, eine Wohltat für die Wirbelsäule, und auch der Seitenhalt stimmt. Neben der obligatorischen Heizung offerieren alle drei zudem eine Sitzklimatisierung, damit im Sommer das Hemd nicht klebt. Auf Wunsch und gegen Bares gibt es für E-Klasse und A6 gar eine Massagefunktion.

BMW offeriert an dieser Stelle die für 830 Euro Aufpreis erhältlichen „Aktivsitze“ (nur in Verbindung mit Komfortsitzen), die durch unentwegtes wechselseitiges Auf-und-Ab der Sitzflächenhälften auf langen Strecken gleichzeitig Beine, Po und Rücken entspannen sollen. Aber nur Mercedes offeriert mit den „Aktiv-Multikontursitzen“ (1523 Euro) dienstbare Sitzwangen, die mit blitzschneller (Aufblas-)Gegenreaktion in schnell gefahrenen Kurven zusätzlichen Seitenhalt geben. Okay, vielleicht nur etwas für die Fahrer der 525 PS starken AMG-Version, die es gern mal ein wenig krachen lassen.

Im letzten Vergleichstest wurde bei der E-Klasse jedoch die etwas zu knappe Beinauflage der Fondbank bemängelt, zudem wünschten sich die beteiligten Tester für mehr Gemütlichkeit hier eine etwas deutlichere Konturierung der Rückenlehne.

Standesgemäße Lederbezüge müssen übrigens generell bezahlt werden, aber die Preisaufschläge unterscheiden sich kaum. Beim Audi beginnt der heimelige Spaß bei 1930 Euro („Milano“, nur in Verbindung mit Sitzheizung vorn), BMW fordert mindestens 2010 Euro („Dakota“, nur mit Sitzheizung vorn), und bei der Mercedes E-Klasse kostet das 2034 Euro (nur mit Sitzheizung oder Sitzklimatisierung).

 

Das Raumangebot: Viel Bewegungsfreiheit und nur kleine Unterschiede

Viel Bewegungsfreiheit gibt es hier wie da, auch die Kopffreiheit vorn ist generell okay. Im Fond hat der A6 nach oben einen Zentimeter weniger zu bieten (siehe Zeichnungen), was sich aber kaum bemerkbar macht. Allerdings muss man am hinteren Einstieg des Ingolstädters einen unangemessen tiefen Bückling machen, was schlicht an der coupéhaft stärker abfallenden Dachlinie liegt.

Generell ist auch die Kniefreiheit okay, in den drei Mittelklasse-Limousinen kann man es deshalb auch im Fond länger aushalten. Wobei der sportliche 5er BMW hinten prinzipiell mehr den Charakter eines Zweisitzers hat. Auf dem Mittelpodest möchte man es nicht allzu lange aushalten.

Beim Kofferraumvolumen – fürs Businessgeschäft durchaus von Bedeutung – bietet der neue A6 exakt 530 Liter, beim alten waren es noch 546. Die schnittige Karosserie lässt grüßen. Aber beim 5er BMW sind es noch zehn Liter weniger, während die E-Klasse mit 540 Liter Volumen nun vor dem A6 liegt. Umlegbare Rücklehnen für sperrigere oder einfach größere Transporte, die für die meisten Käufer nicht nur zu Weihnachten dringend notwendig sind, kosten (unverständlicherweise) nach wie vor generell Aufpreis.

Bei BMW und Mercedes schlagen diese gängigen Klipp-Klapp-Systeme, die es mittlerweile bei jedem modernen Schrägheck-Kleinwagen serienmäßig gibt, gleich mit 500 und 518 Euro zu Buche, Audi macht es hier mit 310 Euro wenigstens deutlich billiger. Alle Kandidaten bieten dann auch gegen Aufpreis entsprechend passende Ladesäcke, die bis zu vier Paar Skiern einen trockenen und sicheren Unterschlupf gewähren. Und vielleicht noch einige Worte zu den Ablagen. Davon gibt es in allen drei Limousinen reichlich, auf Wunsch zusätzlich spezielle Staupakete für Krimskrams.

Das bringt uns automatisch zum für Dienstwagenfahrer wichtigen Thema Zuladung. Wer erinnert sich nicht an die alte, gewaltige Mercedes S-Klasse der Baureihe W140 (die mit den ausfahrbaren peinlichen Peilstäben am Heck), die mit vier normalgewichtigen Managern und vier Aktentäschchen bereits überladen war. Bei unseren Limousinen gibt es jedoch nichts zu beanstanden: Der Audi A6 bietet 580 Kilogramm, die Mercedes E-Klasse und der 5er BMW sogar jeweils 610 Kilogramm maximale Zuladung.

 

Die Bedienung: BMW und Audi offerieren ein praktisches Head up-Display

Auch bei der Bedienung sind die Unterschiede gering. Beim Audi gefällt besonders das ausfahrende, hochauflösende, große Navi- und Infodisplay, je nach Version hat es 6,5 oder 8,0 Zoll Diagonale. Der Monitor mit seinem schicken, hochglänzend schwarzen Rahmen steigt bei jedem Systemstart mit einer eleganten Bewegung aus der Instrumententafel – auf diese Show ist Audi besonders stolz. So etwas haben die Konkurrenten nicht, obwohl ihre tiefer sitzenden Displays auch ordentliche Formate und eine gute Ablesbarkeit bieten. Andererseits gibt es das große 8,0-Zoll-Farbdisplay nur in der MMI Navigation plus (inkl. Touchpad) zum saftigen Preis von 3500 Euro.

Fast preisgleich bieten BMW (1390 Euro) und Audi (1380 Euro) für den geplagten Langstreckenfahrer ein Head up-Display an, das mehrfarbig und in der Blickhöhe einstellbar ist sowie alle Navi- und fahrrelevanten Infos in die Windschutzscheibe spiegelt – inklusive Tempolimits. Unsere Erfahrung: Wer sich als eingefleischter Kilometerfresser daran einmal gewöhnt hat, will es nie wieder missen und schaut dann auch kaum noch auf das normale Navi-Display.

Ob man allerdings das im Audi exklusiv angebotene Touchpad auf der Mittelkonsole braucht, muss die Praxis erst zeigen. Auf diesem lassen sich während der Fahrt und ganz ohne Hingucken mit dem Finger in der eigenen Handschrift mal schnell Buchstaben für das Navisystem oder Zahlen für das Bordtelefon eingeben. Das funktioniert zumindest tadellos, wir haben es in einem A6-Prototypen schon vor längerer Zeit getestet. Es erkennt wirklich fast jedes Gekrakel – laut Audi sogar chinesische Schriftzeichen. Die ersten Meinungen schwanken zwischen „nutzlose technische Spielerei“ und „durchaus nützlich.“

Und der neue A6 bietet noch etwas Spezielles zum Thema Bedienung. Über das 870 Euro teure „Bluetooth-Autotelefon online“ – allerdings nur in Verbindung mit MMI Navigation plus bestellbar – kann hier ein bluetoothfähiges Mobiltelefon (dito Smartphone, Notebook oder iPad) an das fahrzeuginterne UMTS-Modul andocken, quasi ein WLAN-Hotspot. Schwupps ist man zum Surfen im Internet, was die Zeit im Stau deutlich schneller vergehen lässt. Die Abrechnung läuft über die SIM-Karte des Handys. Das Ganze funktioniert natürlich nur, wenn unterwegs ein Netz verfügbar ist – was aber leider immer noch nicht auf jedem deutschen Autobahnabschnitt der Fall ist, wie professionelle Vieltelefonierer wissen.

Apropos Stau. Selbstverständlich  gibt es in dieser Klasse für den modernen Zeitvertreib auch Fernsehen (und Videotext) mit beeindruckender Bildqualität an Bord, allerdings sind diese TV-Funktionen aus Sicherheitsgründen wirklich nur im Stand nutzbar. Zu den Preisen: Beim neuen Audi kostet das 1075 Euro, bei BMW 1150 Euro, und bei Mercedes gibt es das Fernsehen für analogen und digitalen TV-Empfang für 1178 Euro. Natürlich haben wir das Thema Bedienung jetzt nur ausschnittsweise erfasst. Genaueres wird der erste Vergleichstest zeigen, mit dem im März zu rechnen ist.


Motoren/Getriebe: Mercedes bietet die größte Auswahl, Audi noch wenig

Beim Thema Antriebe wird die Audi A6 Limousine noch auf dem falschen Fuß erwischt. Denn das für den März geplante Einstiegsprogramm ist ziemlich dünn, es soll aber zügig ausgebaut werden – bis zu den sehr sportlichen Versionen S6 und RS 6.

Geplant bei den Benzinern sind erst einmal der sechszylindrige 2.8 FSI mit 204 PS, derzeit mit 42050 Euro das Einstiegsmodell. Dazu gesellt sich der Dreiliter mit 300 PS – die wichtigsten Daten finden Sie auf der nächsten Doppelseite.
Bei den Dieseln gibt es zunächst zwei Versionen des bekannten Dreiliter-Sechszylinder-TDI, wahlweise mit 204 und 245 PS. Erst ein paar Monate später kommt der für Vielfahrer wohl wichtigste Motor, der zwei Liter große Vierzylinder-TDI mit 177 PS, der den Audi in 8,7 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und im Schnitt (EU-Verbrauch) mit nur 4,9 Liter Diesel auskommen soll. Spitze: 228 km/h. Mit einem Preis von 38.500 Euro wird dieser Motor dann auch das künftige Basismodell. Ihn dürfte es zudem in Kombination mit der schnellen und sparsamen Doppelkupplungsautomatik (Siebengang S tronic) geben.

Im Motoren-Startprogramm ist sie für den Basisbenziner (ohne Allradantrieb) und den 204-PS-Diesel nicht erhältlich, hier ist Audis bewährte Multitronic (stufenlose Vollautomatik) serienmäßig dabei. Den Allradantrieb quattro, segensreich im winterlichen Schneechaos, gibt es serienmäßig für den 300-PS-Benziner und den Sechszylinder-Diesel mit 245 PS.

Bei BMW ist das Motorenangebot schon deutlich größer. Das in Deutschland gefragteste Business- und Vielfahrermodell ist der 40.350 Euro teure Basisdiesel 520d mit 184 PS, der auch nur 4,9 Liter verbrauchen soll. Ein in jeder Beziehung sehr empfehlenwerter Motor, der in bisherigen Tests viel Lob bekam – ausreichend durchzugsstark und auch kultiviert. Darüber kann man dann bis zu 300 PS aufrüsten.

Bei den Benzinern beginnt die Power sechszylindrig mit 204 PS, die Spitze markiert der achtzylindrige 550i mit heftigen 407 PS (ab 70.800 Euro). Ein reizvoller Freizeitsportler mit noch moderatem Verbrauch ist aber eher der 306 PS starke Turbo 535i, der Direkteinspritzung, Abgasaufladung (TwinScroll-Prinzip) und BMWs variable Ventilsteuerung (Valvetronic) kombiniert.

Einen Allradantrieb („xDrive“) gibt es aktuell nur für den BMW 550i, ab März aber auch für die Modelle 535i und 530d. Und der neue, extrem sportliche M5 startet im November – nicht mehr mit V10-Triebwerk, sondern mit einem doppelt aufgeladenem V8 und mindestens 550 PS.

Und die E-Klasse? Sie bietet im Moment das größte Motorenprogramm. Die Benziner beginnen mit dem vierzylindrigen und lediglich 1,8 Liter großen E 200 CGI – einem modernen Turbo, der immerhin mit 184 PS aufwartet und im Schnitt nur 7,3 Liter schlucken soll. Den Diesel-Einstieg markiert der 136 PS starke, ebenfalls vierzylindrige E 200 CDI. Stärkster Benziner ist die 105.791 Euro teure AMG-Version mit 525 PS, dickster Diesel der E 350 CDI mit 265 PS.

Unsere Empfehlungen sind hier zwei Motoren. Bei den Benzinern ist das der 350 CGI, ein 292 PS starker V6 mit Direkteinspritzung und Siebengang-Wandlerautomatik. Und bei den Selbstzündern singen wir das Loblied auf den 250 CDI mit 204 PS. Dieser Doppelturbo-Vierzylinder offeriert üppige 500 Newtonmeter Drehmoment und ist bei aller Dynamik relativ genügsam (5,3 Liter/100 km), nur sein Klang ist vielleicht einen Tick zu kernig. Will man hier schalten lassen, muss man sich allerdings mit einer Fünfgang-Wandlerautomatik (6,1 Liter) begnügen.

Den Vierradantrieb („4Matic“) offerieren im E-Klasse-Programm der E 350 mit 272 PS, der E 500 (388 PS) und der dieselnde E 350 CDI (265 PS). Und alle starken Modelle (ab 231 PS) haben die siebengängige Getriebautomatik serienmäßig. Für die vierzylindrigen Diesel gibt es statt der serienmäßigen Sechsgang-Handschaltung eine Automatik gegen 2002 Euro Aufpreis, jedoch nur mit fünf Gängen. Und im 200 CDI setzt Mercedes sparsam auf eine schwächere Automatik als in 220 und 250 CDI – und muss deshalb das Drehmoment um 30 Newtonmeter zurücknehmen.

Zu Hybridmodellen gibt es bisher nur Ankündigungen. Mercedes will Ende 2011 mit dem E 300 BlueTec Hybrid den Anfang machen: 204-PS-Diesel plus 20-PS-Elektromotor, nur 4,1 Liter Verbrauch. Audi und BMW folgen Anfang 2012. Der A6 Hybrid kann immerhin drei Kilometer rein elektrisch fahren. Sein 211-PS-Benziner (Turbo) arbeitet im Team mit einer 45-PS-E-Maschine, der Normverbrauch soll bei 6,2 Litern liegen. Und der 5er Hybrid kommt mit dem 306-PS-Benzinerturbo und einem 55 PS starken E-Motor. E-Reichweite: zwei bis fünf Kilometer.


Ausstattung: Riesige Auswahl, hohe Preise und nicht alles ist praktisch

Vernünftige Grundausstattungen bieten alle drei, Reizvolles kostet extra. Beim A6 gefallen uns das erwähnte Navidisplay, die Tempolimit-Anzeige (150 Euro) und die Rückfahrkamera (450 Euro) – aber auch, dass die Gepäckraumklappe bei Bedarf per Fernbedienung zu öffnen ist (520 Euro). Dito das „Advanced Sound System“ von Bang & Olufsen für den vollendeten Musikgenuss, für das Audi happige 6000 Euro will.

Beim 5er gibt es für 3000 Euro das einstellbare Fahrwerk (Adaptive drive) inklusive adaptiver Dämpfer und Dynamic Drive (Wankreduzierung). Das bringt noch mehr Fahrfreude, obwohl der 5er hier ohnehin vorn fährt. Sehr empfehlenswert sind die vielfach einstellbaren, den Rücken kosenden Komfortsitze, die aber 2260 Euro kosten. Das Durchladesystem für 500 Euro ist Pflicht, der Skisack kostet noch mal 100 Euro extra. Das praktische Head up-Display haben wir schon erwähnt.

Für die E-Klasse empfiehlt sich für Businesskunden bei den leistungsschwächeren Modellen der 80-Liter-Tank (sonst nur 59 Liter) für 119 Euro. Ebenso der dienstbare Abstandsregeltempomat (Distronic plus), der im Fahrerassistenz-Paket (ab 2559 Euro) neben Spurhalte- und Totwinkel-Assistent enthalten ist. Einparksensoren gibt es ab 869 Euro, der eher ablenkende Nachtsichtassistent für 1488 Euro ist verzichtbar. Die Rückfahrkamera für 476 Euro macht eher Sinn, denn die Übersichtlichkeit nach hinten ist nicht so gut.
Wolfgang Eschment

AUTO ZEITUNG

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