Audi A4/Mazda 6/BMW 320i: Vergleichstest Audi A4 ringt mit BMW und Mazda

Drei Hightech-Antriebe, die Spurtfreudigkeit und Sparsamkeit unter einen Hut bringen sollen: Der Audi A4 nutzt das Miller-Cycle-Prinzip, der BMW 320i perfektioniert die Turbo-Technik, und der Mazda 6 SKYACTIV kombiniert einen großen Hubraum mit hoher Verdichtung. Welches Konzept kann im Vergleichstest überzeugen?

Die Mittelklasse wird seit Jahren vom Diesel dominiert. Doch nicht erst seit dem VW-Abgasskandal schauen die Kunden wieder aufmerksamer nach den Benzinern und stoßen dort auf hochinteressante Angebote. So präsentiert Audi beim neuen A4 den 190 PS starken 2.0 TFSI ultra, der rekordverdächtige Effizienzwerte aufweist. Doch auch die modernen Turbo-Benziner von BMW haben sich schon mehrfach als gleichermaßen sparsam wie lebhaft bewährt. Im Test tritt der 320i mit 184 PS an. Mazda weicht vom allgemeinen Downsizing-Trend ab und setzt beim SKYACTIV-Konzept auf relativ große Saugmotoren mit ungewöhnlich hoher Verdichtung – in diesem Fall auf einen 2,5-Liter, der 192 PS leistet. Wer macht das Rennen?

Motoren-Vergleich: Audi A4, BMW 320i und Mazda 6

Widmen wir uns also zunächst dem Antrieb. Audi zieht alle Register und versieht den 2.0 TFSI nicht nur mit einer kombinierten Direkt- sowie Saugrohreinspritzung (bis zu 250 bar) samt Turboaufladung und variabler Ventilhubsteuerung, sondern adaptiert auch das Miller-Cycle-Prinzip: Im Teillastbereich wird die Kompressionsphase verkürzt und die Expansionsphase verlängert. Hinzu kommt eine Anhebung des Verdichtungsverhältnisses von 9,6 auf 11,7:1. Der Motor soll so laut Audi nur etwa so viel zündfähiges Gemisch verdichten müssen wie ein 1,4-Liter-Aggregat, während der anschließenden Verbrennung aber das gesamte Volumen des Zweiliters ausnutzen können. Das soll den Wirkungsgrad steigern. Bei hoher Last öffnen zudem die Einlassventile später, was einer fülligen Drehmomententfaltung dienen soll. Laut Datenblatt hat der TFSI mit 320 Newtonmeter zwischen 1450 und 4200 Umdrehungen das höchste Drehmoment und schiebt entsprechend kraftvoll an. Den Standardsprint von null auf 100 km/h erledigt er mit 7,3 Sekunden am schnellsten. Der Verbrauch von 8,2 Litern liegt zwar  klar über der Werksangabe (5,3 l), erscheint  angesichts der flotten Fahrleistungen aber angemessen. Ein Sparwunder ist der Audi jedoch nicht unbedingt.

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BMW 3er am sparsamsten im Vergleich

Den Titel holt sich mit 7,9 Litern im Test der BMW 320i, dessen Vierzylinder ebenfalls ein wahres Hightech- Feuerwerk zündet: modulare Bauweise, vollvariable Nockenwellen- und Ventilsteuerung auf der Ein- und Auslassseite sowie direkt im Krümmer montierte Twin-Scroll-Lader samt indirekter Ladeluftkühlung – um nur ein paar Schmankerl aufzulisten. Wichtiger ist, dass der Direkteinspritzer im Drehzahlkeller zwar etwas weniger Kraft (270 Newtonmeter bei 1350 bis 4600 Touren) entwickelt als der TFSI, jedoch über den gesamten Drehzahlbereich spontan antritt und selbst bei hohen Drehzahlen noch freudig nachlegt, während der Audi jenseits von 4500 Touren überraschend lustlos wirkt. Außerdem brilliert der Münchner mit einer sensibel und geschmeidig agierenden Automatik. Das Doppelkupplungsgetriebe des A4 arbeitet besonders beim Zurückschalten spürbar ruppiger. Die Automatik des Mazda benötigt einen Augenblick Zeit, bevor sie die passende Gangstufe parat hat, obwohl sie statt sieben (Audi) oder acht (BMW) derer nur sechs sortieren muss. Bei rasch wechselnden Lastanforderung neigt auch sie zu leicht ruppigen Schaltmanövern. Sein Hubraumplus kann der Japaner nur bedingt ausspielen: Weil er auf einen Turbolader verzichtet, baut er weniger Drehmoment auf (256 Newtonmeter bei 3250 Touren) und ist auf höhere Drehzahlen angewiesen.

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Mazda 6 sprintet auf der Autobahn davon

Doch der Eindruck täuscht, denn der Mazda lässt sich beim Sprint und auf der Autobahn keineswegs abhängen. In kurvigen Passagen indes muss er trotz der serienmäßig montierten 19-Zoll-Reifen zurückstecken. Er drängt stärker als seine Wettbewerber über die Vorderräder und bremst sich dabei ab. Sein DSC (ESP) greift zudem recht rigoros ein, pariert so aber gekonnt die mitunter lebhaften Lastwechselreaktionen. Die standhaften Bremsen verbuchen wir ebenfalls als positives Merkmal. Die Lenkung hingegen wirkt eine Spur zu leichtgängig und gefühllos, störende Antriebseinflüsse zeigt der Japaner aber nicht. Wie viel Dynamik ein moderner Fronttriebler in dieser Klasse auf die Straße bringen kann, demonstriert der Audi-Testwagen eindrucksvoll. Fairerweise sei angemerkt, dass der A4 auf optionalen 18-Zöllern stand und über ein adaptives Fahrwerk verfügte. Auf "Sport" geschaltet, wetzt die Limousine mit kaum wahrnehmbarer Seitenneigung und beeindruckender Seitenführung um den Kurs. Obwohl das ESC (ESP) nicht ganz abgeschaltet werden kann, greift das System nie bevormundend ein oder verdirbt den Spaß. Außerdem bietet die elektro-mechanische Servolenkung eine sehr angenehme Mischung aus Rückstellmoment und Rückmeldung, was auch den ohnehin stabilen Geradeauslauf unterstreicht. Ferner messen wir mit dem A4 die kürzesten Bremswege aus 100 km/h – bei kalter und warmer Bremse. Der BMW erzielt im direkten Vergleich die längsten Bremswege, gibt aber dennoch keinen Anlass zur Klage. Außerdem glänzt er markentypisch bei den Disziplinen Handling und Slalom, wo er sein ganzes Potenzial abrufen kann: Die erstklassige Balance, seine präzise Lenkung, spontane Reaktionen und moderate hilfreiche Lastwechselreaktionen unterstützen ihn dabei, am eiligsten über die Teststrecke zu preschen – und währenddessen auch noch am meisten Fahrspaß zu verbreiten.

Unterschiedliche Konzepte, ähnlicher Komfort

Uneiches muss man über den Geräuschkomfort des 3er sagen. Wind- und Abrollgeräusche steigen bei hohem Tempo auf der Autobahn unangenehm stark an – trotz der lang übersetzten achten Fahrstufe. Die Federung indes ist zwar sportlich straff, aber nie ungebührlich hart und passt sich auf Tastendruck (Option) den persönlichen Vorlieben an, wobei die Unterschiede zwischen Sport und Comfort gering ausfallen. Das aufpreispflichtige adaptive Fahrwerk des Audi erlaubt da eine spürbar größere Spreizung zwischen den Fahrmodi und sorgt in jedem Fall für einen besseren Abrollkomfort. Akustisch hält sich der A4 ebenfalls stärker zurück, wobei auch die Doppelverglasung der vorderen Seitenscheiben hilft (150 Euro). Die im Testwagen montierten Sportsitze (330 Euro) samt Komfortkopfstützen (125 Euro) offerieren zudem den besten Sitzkomfort. Die Sportsitze (550 Euro) im BMW sind ebenfalls sehr empfehlenswert, wenngleich enger geschnitten. Dementsprechend bieten sie aber auch mehr Seitenhalt. Mazda stattet den 6er-Testwagen mit elektrisch einstellbaren Leder-Polstern (ab 1900 Euro) aus, verzichtet aber auf eine sportive Konturierung. Die Sitzposition für den Fahrer fällt hoch aus. Beim Fahrwerk vertrauen die Japaner auf konventionelle Dämpfer. Besonders beim Überfahren von Fugen und Schlaglöchern wirkt der Asiate jedoch poltriger als die beiden Deutschen. Nerviger ist auf Dauer allerdings der kernige Ton des SKYACTIV-Motors, der eher nach 1,6 als 2,5 Liter Hubraum klingt.

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Assistenzsysteme im A4 überzeugen

Zu den absoluten Stärken des Mazda 6 zählt dagegen sein großzügiges Raumangebot: Er ist spürbar breiter geschnitten als die Rivalen, und seine Armaturenlandschaft wirkt filigraner. Dafür hat er die geringste Innenhöhe, was besonders im Fond ausfällt. In puncto Knieraum ist er wiederum eine Klasse besser als Audi und BMW. Hinsichtlich der Wertigkeit und Fertigungsgüte schneidet er aber schlechter ab. Wie so vieles andere gehört auch die asymmetrisch geteilt umlegbare Rückbank zum Standard-Repertoire des Mazda, während Audi (380 Euro) und BMW (390 Euro) für die klappbare Lehne – dann allerdings dreiteilig – Zuzahlungen verlangen. Überdies staffiert Mazda seine Limousine mit etlichen Sicherheitsfeatures aus, natürlich serienmäßig. So zählen unter anderem ein autonomer Bremsassistent (der sogar beim Rückwärtsfahren arbeitet), adaptive Voll-LED-Scheinwerfer, Querverkehr- und Müdigkeitswarner, Rückfahrkamera sowie Spurhalte- und Spurwechselassistenten zur Grundausstattung. Noch umfangreicher ist die Palette an Sicherheitstechnik beim Audi, der jedoch etliche Positionen nur in der Aufpreisliste führt. Mit Ausstiegswarnung, Linksabbiege- und Ausweichassistent setzt der A4 gar neue Standards. Die tadellose Verarbeitung sowie die durchweg hochwertige Materialauswahl ist ebenfalls herausragend. Der BMW präsentiert sich seit dem Facelift im letzten Jahr feiner als zuvor – erreicht aber nicht das Niveau des Audi.

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AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Auch wenn sich der ambitionierte Antrieb des Audi A4 2.0 TFSI ultra am Ende nicht ganz so überzeugend in Szene setzen kann wie der famose Vierzylinder-Turbo des betont effizienten und fahraktiven BMW 320i, sammelt der Neuling insgesamt doch mehr Zähler als der Rivale aus München. Neben der hervorragenden Verarbeitungsgüte sprechen mehr Komfort, Platz und Sicherheit schließlich für den Ingolstädter. Hinsichtlich seiner Sicherheitsfeatures gibt sich auch der Mazda 6 SKYACTIV-G 192 i-ELOOP keinerlei Blöße. Doch sein Saugmotor kann mit der Leistungsfähigkeit der aufgeladenen Wettbewerber nicht mithalten. Sein Raumangebot ist jedoch für viele ein ebenso starkes Argument wie die überaus umfangreiche Serienausstattung, die dreijährige Garantie – und der günstigere Preis.