Faszination: Ausflug mit Audi 100 Coupé S und R8 e-tron Blick zurück nach vorn

28.01.2013

Der erste sportliche Serien-Audi war das 100 Coupé S von 1970. Dagegen kommt der rein elektrisch fahrende R8 e-tron eigentlich schon aus der Zukunft

Es hätte auch ganz anders kommen können mit der Marke Audi. Unter der VW-Regie sollten die Ingolstädter ursprünglich mal dazu verdonnert werden, die Welt mit Käfern zu versorgen. Doch statt zum schnöden Krabbeltierproduzenten avancierte Audi über die Jahre zum Premiumhersteller. Ursprung dieser Entwicklung ist zweifelsohne der erste Audi 100, der 1968 debütierte. Auf gleicher technischer Basis entzückte 1970 das gekonnt gestylte Coupé nicht nur die Fachwelt: Der erste sportliche Audi war geboren. Mit seinen stimmigen Proportionen zieht uns der im Stil eines italienischen Granturismo auftretende Audi auch heute noch in seinen Bann. Zutrauen würden wir ihm mindestens sechs Zylinder und deutlich über 200 PS, in der Tat sind es aber nur 115, ab 1972 dann 112 PS, die der 1,9-Liter-Vierzylinder zuwege bringt.

Was Anfang der 70er als sportlich galt, relativiert sich aus heutiger Sicht, wie wir schnell feststellen, nachdem der 1,9-Liter mit deutlich hörbarem, metallischem Ventil-Tickern den Betrieb aufgenommen hat. Denn der betagte Ingolstädter lässt mehr vom biederen Audi 100 durchblicken als dem sportlich ambitionierten Coupé lieb sein kann. Wankend wogt die Karosse von Kurve zu Kurve, während die recht indirekte Lenkung dem Fahrer viel Arbeit am Volant abnötigt. Tückisch wird der Audi dabei nie: Wenn’s ihm zu bunt wird, schiebt er einfach über die Vorderräder geradeaus, zu viel Gas verpufft heulend am kurveninneren Rad. Und am Gas hängen die 112 PS auch heute noch recht munter, besonders im unteren Drehzahlbereich. Mehr als 5000 Touren möchte man dem Oldie ohnehin nur ungern zumuten, da setzt er den Kraftstoff eher in Lärm als in Vortrieb um.

 

DER Audi R8 e-tron wirkt WIE SCIENCE FICTION

Tja, und wie schaffen wir jetzt bloß die Kurve zu dem Flachmann, der uns da eben noch im Rückspiegel seine breite, mit zugekniffenen LED-Augen armierte Front präsentierte, um binnen Sekunden vorbeizupreschen und mit dem Horizont zu verschmelzen? Offensichtlich als Audi R8 zu erkennen, hat dieses Exemplar aber eigentlich nichts mit den bekannten V8- und V10-Supersportlern zu tun. Allein das nur schwer definierbare, aber kraftvoll klingende Maschinengeräusch, das dieser R8 von sich gibt, scheint aus einer anderen Welt oder aus einer fernen Zukunft zu kommen. Kein Wunder, denn in diesem rein elektrisch angetrieben R8 e-tron sorgt ein Soundgenerator für den guten Ton. E-Motoren klingen nun mal nicht so sexy wie V8 und V10, doch das digitale Klangerlebnis haben die Ingolstädter Toningenieure prima hinbekommen. Das gilt im Übrigen für das ganze Auto, das komplett bis zur Serienreife durchentwickelt ist und sich auch so anfühlt: ein perfekt verarbeiteter, qualitativ über jeden Zweifel erhabener Audi.

Von den altertümlichen Sesseln des 100 Coupés schwingen wir uns flugs in die Sportschalen des R8 e-tron. Auffällig: Statt der gewohnten Heckscheibe finden wir hier eine geschlossene Karbonhaube, weshalb statt des Innenspiegels ein Display den Blick nach hinten ersetzt, das von einer Mini-Kamera die nötigen Infos erhält. Unter der Haube und im Mitteltunnel macht sich die Energieversorgung des e-tron breit: ein per Wärmetauschertechnik voll klimatisierter Lithium-Ionen-Akku, 577 kg schwer und mit einem Energiegehalt von 48,6 kWh. Das Gewicht des Energiespeichers kompensiert der e-tron zum Teil durch seine nur 199 kg leichte Karosserie aus Aluminium und Kohlefaser-Elementen - quasi auch eine Technik aus der Zukunft, die wir in der nächsten R8-Generation wiederfinden werden.

Insgesamt sind hier dennoch 1780 kg zu bewegen, wonach sich der R8 e-tron aber überhaupt nicht anfühlt. Und das liegt an den beiden E-Motoren, von denen jeder für sich nur ein Hinterrad antreibt. Diese Arbeitsteilung erlaubt ein atemberaubendes Fahrverhalten, das man einem 381 PS starkem, recht schweren und maximal 200 km/h schnellen Pkw so nie zutrauen würde. Durch das bedarfsgerechte Zuteilen der Antriebskraft auf die beiden Hinterräder (torque vectoring) legt der R8 e-tron ein derart agiles Kurvenverhalten sowie eine Fahrstabilität an den Tag, von dem Audi 100 Coupé-Fahrer nicht mal zu träumen wagen.

Teil 2 und die technischen Daten gibt's hier

Fast in vorauseilendem Gehorsam folgt der Bilder-Puzzle: Audi R8 präzise jeder der minimalistischen Lenkradbewegungen. Fast schon beängstigend, wie hoch das Querbeschleunigungspotenzial sowie das Traktionsvermögen ausgeprägt sind. Einen quattro-Antrieb vermisst hier - zumindest auf trockenem Asphalt - keiner. Dann machen wir natürlich noch die Probe aufs Exempel und lassen den E-Audi mal aus dem Stand mit durchgetretenem Pedal davonschnalzen. Vom Fleck scheint ein übergeordnetes Wesen ohne Unterlass anzuschieben bis - zur Schonung der Batterie - bei 200 km/h abgeregelt wird.

Ja, so macht Elektromobilität Spaß, auch wenn das selige Audi 100 Coupé am Ende des Tages dann doch zumindest einen Vorteil ausspielen kann: Geht der Energievorrat zur Neige, wird einfach an der nächsten Tanke nachgeladen. Der R8 e-tron braucht dagegen zum Aufladen erst mal eine Auszeit von ein paar Stunden. Privatkunden werden leider nicht in den Genuss eines R8 e-tron kommen, denn die ursprünglich geplante Kleinserie hat Audi zunächst gestoppt. Schade, denn ein gelangweiltes Dasein im Museum hat der R8 e-tron genauso wenig verdient wie das wunderbare Audi 100 Coupé.
Jürgen Voigt

AUDI 100 COUPÉ S
AUDI R8 E-TRON
Antrieb
4-Zylinder, 2-Ventiler, eine unten liegende Nockenwelle, Stoßstangen, Kipphebel, ein Fallstromregistervergaser mit Startautomatik; Bohrung x Hub: 84,0 x 84,4 mm; Hubraum: 1871 cm³, Leistung: 82 kW/112 PS bei 5500 /min; max. Drehmoment: 159 Nm bei 4000 /min; Viergang-Getriebe; Vorderradantrieb

Antrieb
2 permanenterregte, getrennt ansteuerbare Elektro-Synchronmotoren, Hinterradantrieb, voll variable Drehmomentzuteilung pro Rad (torque vectoring), 280 kW/381 PS,  Konstantübersetzung (6:1), Batterie: voll klimatisierter Lithium-Ionen-Akku, 48,6 kWh, 389 Volt, 577 kg, Ladedauer bei Schnellladung ca. 3h
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie mit zwei Türen; vorn: Doppelquerlenker, Federbeine, Stabilisator; hinten: Torsionslenkerachse, Panhardstab, Drehstabfedern, Dämpfer; vorn: innenliegende, innenbelüftete Scheibenbremsen; hinten: Trommeln

Aufbau und Fahrwerk
Aluminium Spaceframe mit Elementen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK), Außenhaut, Türen und Hauben aus CFK, Karosseriegewicht: 199 kg; vorn und hinten: Doppelquerlenker, Federbeine, Stabilisator; ESC (ESP); v./h.: innenbelüftete Karbon-Keramik-Scheibenbremsen; ABS, Bremsassistent

Eckdaten
L/B/H: 4400/1750/1341 mm; Radstand: 2560 mm; Leergewicht: 1100 kg; Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 11,5 s; Höchstgeschw.: 185 km/h, Grundpreis: 14.400 Mark
Eckdaten
Leergewicht: 1780 kg; Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 4,2 s; Höchstgeschw.: 200 km/h (abgeregelt); Preis: unverkäuflich

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