Audi 100 Coupé S/Porsche 924: Classic Cars Zuerst verspottet, dann geliebt – Audi 100 Coupé und Porsche 924

von Michael Gorissen 15.11.2017
Inhalt
  1. Audi 100 Coupe S und Porsche 924 im Vergleich
  2. Porsche mit wassergekühltem 125-PS-Vierzylinder
  3. Gutmütiger Audi mit Platz und Komfort
  4. Porsche 924 fährt sportlich

Es war eine Zeit des Umbruchs. Mit dem 100 Coupé S peilte Audi die Oberklasse an, Porsche mit dem 924 die Mittelschicht – mit unterschiedlichem Erfolg. Vergleich und Kaufberatung!

Bei der Auto Union durfte man sich Ende der 60er- Jahre wirklich gefragt haben, ob man im falschen Film sei. Zwei Jahre lang hatte man Überstunden geschoben. Warum? Darüber verlor keiner auch nur den leisesten Ton. Die große Mutter VW durfte nichts mitkriegen. Sie hatte verboten, auch nur ein Zeichenbrett in die Hand zu nehmen. Neckarsulm sollte zukünftig Käfer bauen – so der Plan. Das konnte die Union nicht zulassen. Im Verborgenen wurde der Audi 100 entwickelt. Als er fertig war, waren alle begeistert – auch die Wolfsburger. Das Coupé sollte dem Ganzen 1969 die Krone aufsetzen.

 

Audi 100 Coupe S und Porsche 924 im Vergleich

Und dann das: Zuerst gab es nur Spott. Man sprach von einem alten Topf mit neuem Deckel. Die Tester der AUTO ZEITUNG gaben in der Ausgabe 4/1971 sogar zu bedenken, dass beim Betrachter der Eindruck erweckt werden könnte, die Umwandlung vom Audi 100 zum Coupé habe die Styling-Abteilung höchstens eine Woche Überstunden gekostet. Ein Tiefschlag. Ähnlich genervt müssen die Entwickler bei Porsche täglich zur Arbeit gekommen sein. Akribisch arbeiteten sie am Entwicklungsauftrag EA425, ohne zu wissen, wofür. Wird er nun der Nachfolger des VW-Porsche 914? Oder wollen ihn die Wolfsburger als neuen Sportwagen ins eigene Programm aufnehmen? Auch die Freude über die Einigung, dass der Neue ein Porsche wird, währte nur kurz. Fans der Marke verschmähten den 924. Transaxle-System? Motor vorn anstatt hinten? Zudem wasser- und nicht luftgekühlt? Viele Teile aus dem VW-Regal? Für die Porsche-Hardliner war das zu viel. „Das ist kein echter Porsche“, moserten sie. „Hausfrauen-“ und „Maurer-Porsche“ schimpften sie ihn. Autsch, das tat weh! Doch beide Dramen hatten ein Happy End. Der Porsche 924 verkaufte sich wie geschnitten Brot. Gebaut wurde er bei Audi in Neckarsulm – das Werk brummte: Pro Tag liefen 80 Einheiten vom Band. Allein im ersten Jahr machte der 924 schon 48 Prozent von Porsches Gesamtumsatz aus. Porsche war erfolgreich in die Mittelklasse vorgedrungen. Der kleine Sportwagen-Hersteller aus Zuffenhausen verdiente sein Geld fortan zu einem Großteil mit dem Verkauf volksnaher Modelle – oder sagen wir lieber: „volksnäherer“.

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Der Porsche-Schreck

 

Porsche mit wassergekühltem 125-PS-Vierzylinder

Denn bei 23.240 Mark mussten die sportlich-ambitionierten Mittelständler schon viel Erspartes zusammenkratzen. Zum Vergleich: Ein Ford Capri kostete rund 10.000 Mark. Dennoch kam der Porsche gut an. Zumindest bei denen, die sich an neuen Technologien nicht störten. Denn mit dem 924 startete Porsche die Ära der Transaxle-Modelle. Der wassergekühlte Vierzylinder sitzt vorne und ist durch eine fast zwei Meter lange Antriebswelle mit dem Getriebe an der Hinterachse verbunden. Das garantiert eine ausgewogene Gewichtsverteilung von nahezu 50 zu 50 Prozent. Dazu passte das bewährte Vierzylinder- Aggregat aus dem VW-Konzern-Baukasten. Die Basis dieses Motors bildete der Graugussblock aus dem Audi 100. Ausgestattet mit mehr Hubraum durch eine vergrößerte Bohrung, neuem Zylinderkopf, Benzineinspritzung und neuer Abgasanlage leistete das Audi-Aggregat im Revoluzzer-Porsche 125 PS. Auch beim Fahrwerk griff Porsche ins VW-Regal: So stammten etwa die Federbeine vorne noch vom Käfer 1303. Die Karosserie hingegen entstand vollkommen neu im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach. Das 2+2-Coupé mit lang gezogener Frontpartie, integriertem Frontspoiler und großer Heckklappe ohne zusätzliches Flügelwerk erzielte einen besseren cw-Wert (0,36) als der Porsche 911. Da schauten selbst die Traditionalisten erstaunt aus der Wäsche.

 

Gutmütiger Audi mit Platz und Komfort

Im Falle des Audi 100 Coupé S verstummten die kritischen Stimmen deutlich schneller. Bei ihm genügte bereits der zweite Blick, um zu erkennen, das in diesem Coupé viel Gutes steckte. Mit ihm wollte Audi ins automobile Oberhaus. Für das Gelingen wurde mächtig in die Hände gespuckt. Optisch wirkt das Fastback-Coupé deutlich moderner als der 100er. Mit ihm hat der schnittige Audi nur Vorderwagen und Türen gemein. Ansonsten ist er kürzer, breiter und niedriger als die Limousine. Der Radstand wurde mit Blick auf mehr Agilität reduziert. Anstatt der biederen, eckigen Lampen der Limousine verließ das Coupé die Werkshallen in Neckarsulm mit runden Halogen-Doppelscheinwerfern. Optisch wie technisch überzeugte das neue Coupé. Wir fuhren den Audi mit dem 112 PS starken Motor mit nur einem Vergaser, der 1972 zwecks Reduktion der Abgasemissionen das 115-PS-Triebwerk mit noch zwei Vergaser abgelöst hatte. Auf Gasbefehle reagiert der Vierzylinder sofort, treibt das Coupé ordentlich voran, ohne dabei akustisch zu dominieren. Leicht untersteuernd und mit etwas Seitenneigung geht es um die Kurve. Vom Fahrer wird dabei reichlich Lenkradarbeit verlangt. In Summe kann das Fahrverhalten des 100 Coupé S als nicht übermäßig sportlich, dafür aber als sehr sicher bewertet werden. Im Innenraum verrät nur die Tachoskala bis 220 km/h, dass das Fastback auch durchaus zügig bewegt werden könnte. Die weichen Velours-Sitze verleiten aber eher zum gemütlichen Cruisen.

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Porsche-Ikonen im Bruder-Duell

 

Porsche 924 fährt sportlich

Im Vergleich dazu kommt der Umstieg in den Porsche 924 einer Zeitreise gleich. Bunt und flauschig gibt es hier nicht. Das einzige optische Highlight sind die Karo-Sitze. Die aus dem 911 entlehnten Sitzschalen schmiegen sich passgenau an den Körper an. Steckt hier doch mehr Porsche drin als angenommen? Ein Dreh am Zündschlüssel gibt Aufschluss. Bissig grummelt der Vierzylinder im Leerlauf und spricht prompt auf Gasbefehle an. Man kann ihm nicht absprechen, ein gutes Stück Zuffenhausener Motorbaukunst abbekommen zu haben. Neutral bis leicht untersteuernd, vermittelt der 924 ein Gefühl der Sicherheit – doch im Grenzbereich kommt das Heck bei Lastwechsel dann doch. Dem geübten Fahrer fällt es aber nicht schwer, diese Tendenz mit raschem Gegenlenken zu korrigieren. Auf der Autobahn kann der sehr spurstabile 924 noch heute gut mithalten.Während der 924 ein echter Verkaufsschlager wurde, verfiel das Audi 100 Coupé S zum Ladenhüter. Das lag vor allem an der Positionierung in einem gesättigten Markt. Coupés gab es mittlerweile reichlich. Da waren die Capris, Mantas und Commodores für den kleinen Geldbeutel. Deutlich darüber rangierten die BMW CS Coupés und später dann die 6er der Baureihe E24. Irgendwo dazwischen lag das 100 Coupé, für die Kunden allerdings preislich zu hoch angesetzt: Eine Umfrage Ende Oktober 1970 ergab, dass der Großteil der Kaufinteressenten das Audi Coupé für zu teuer hielt. Daraufhin lancierten die Ingolstädter die Limousine 100 GL. Sie war ähnlich ausgestattet wie das Coupé, bot aber deutlich mehr Nutzwert und war zudem günstiger. Kein Wunder, dass gerademal 30.787 Audi 100 Coupé S gebaut wurden. Erst heute erfährt das Coupé S seine späte, aber verdiente Würdigung – als äußerst begehrter Klassiker. 

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