Aston Martin One-77: Supersportwagen mit 750 PS Schönes Biest

20.06.2011

Der One-77 ist für Aston Martin mehr als ein Kunstobjekt. Aston-Chef Bez will mit dem 750-PS-Sportler Kreativität und Know-how beweisen

Vorgaben sind auch bei einem solchen Projekt unumgänglich. Als sich Aston Martin-Chef Dr. Ulrich Bez im Oktober 2007 entschloss, die Idee eines außergewöhnlichen Supersportwagens umzusetzen, waren die Rahmenbedingungen klar: „Das bei uns traditionelle Frontmotor-Konzept war nie Gegenstand einer Diskussion. So etwas brauche ich meinen Ingenieuren gar nicht zu sagen. Den Verlust von ein wenig mehr Agilität beim Mittelmotor nehmen wir zugunsten besserer Fahrbahrkeit gern in Kauf“, erklärt Dr. Bez.

So um die 700 PS sollte er haben, maximal 1.500 Kilo wiegen und am besten wunderschön sein. Und selbst ein ganz abgebrühter Realist, der heute die frisch renovierte, separate One-77-Produktionshalle auf dem Werksgelände in Gaydon betritt, kann sich einer gewissen Faszination nicht entziehen.

2700 ARBEITSSTUNDEN
In kühles Weiß getaucht, unterteilt durch ebenso weiße Werkzeugschränke, präsentieren sich die vier Arbeitsplätze, an denen der One-77 komplettiert wird. Selbst die Zwei-Säulen-Hebebühnen glänzen mit dem Boden um die Wette. Hier wechseln nicht die Chassis ihren einmal eingenommenen Platz, sondern die Mechaniker wieseln zwischen den vier Arbeitsstationen betont leise umher. Sie bestücken das nur 150 Kilo leichte Kohlefaserchassis.

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Das Chassis selbst entsteht vorher in Kanada bei Multimatic. 3.000 einzelne Karbonfaserteile fügen die Spezialisten aneinander, Übergänge oder Kanten dürfen später nicht zu sehen sein. Zurück in England erfolgt das Backen im Autoklaven zusammen mit versteifenden Aluminium-Honeycomb-Bauteilen. Diese Struktur verkleidet Aluminium-Spezialist CPP in Coventry mit den wichtigsten Karosseriebauteilen. Dabei wird Aluminium auf 450 bis 500 Grad erhitzt und bei hohem Luftdruck auf eine Form gepresst.

Das Finish erledigen erfahrene Karosseriebauer von Hand. Die vorderen Kotflügel bestehen aus drei Teilen, die gesamte Heckpartie ist sogar nur aus einem einzigen gefertigt. Die Rohkarosse wiegt am Schluss etwa 230 kg. Dr. Ulrich Bez: „Ein Auto bauen kann heute nahezu jeder. Aber einen luxuriösen, handgefertigten 750-PS-Sportwagen, der alle Homologationen vom Fußgängerschutz über das Crashverhalten bis hin zur Euro-5-Abgasnorm besitzt, ist dagegen etwas Besonderes.“

750 PS, 750 NEWTONMETER
Erste Meldungen von einem einfach mit mehr Leistung aufgepeppten DBS (517 PS) kann man getrost vergessen. Der One-77 verfügt im Vergleich zum DBS über 2.500 neue Bauteile, darunter den von Cosworth grundlegend überarbeiteten V12-Motor. Nicht nur der von 6,0 auf 7,3 Liter gestiegene Hubraum oder die Trockensumpfschmierung sind entscheidend. Besonders die Zylinderköpfe erfuhren eine starke Bearbeitung. Steiler stehende Ventile und dadurch bedingt neu positionierte Nockenwellen verbessern zusammen mit den vier Drosselklappen in dem Karbon-Luftsammler die Füllung der Brennräume.

Cheftester Chris Porrit verspricht: „Er klingt wie ein Formel-1-V12 aus den 90ern.“ Seine Atemluft bezieht der im Vergleich zum DBS 21 Zentimeter weiter hinten und zehn Zentimeter tiefer sitzende Motor direkt durch die Öffnungen neben den Scheinwerfern. Eingebaut ist der V12 unter dem geschwungenen Versteifungselement aus Karbon kaum noch zu entdecken. Sein Leistungsvermögen bewies der One-77 bereits während der Testfahrten: 354,86 km/h küren ihn zum schnellsten Serien-Aston aller Zeiten. Eine ausgewogene Gewichtsverteilung von 50:50 stand bei der Konzeption des 1,5 Millionen Euro teuren und auf 77 Exemplare limitierten Wagens ebenso im Lastenheft wie der kunstvolle Auftritt.

Chefdesigner Marek Reichman und sein 25 Mann starkes Team mussten daher einen schwierigen Spagat zwischen aerodynamischer Effizienz und anspruchsvollem Design hinlegen. Den automatisch bei 120 km/h ausfahrenden Heckflügel betrachtet Reichman als notwendiges Übel. Ihn freuen sowohl die Design-Auszeichnung für den One-77 beim Concorso d’Eleganza an der Villa d’Este in Italien in 2009 als auch der Preis des Chicagoer Museums für Architektur und Design im gleichen Jahr.

62 EXEMPLARE VERKAUFT
62 der 77 Exemplare sind bereits verkauft, das erste ist noch Weihnachten 2010 ausgeliefert worden. 27 weitere Interessenten sollen teilweise auf eine Probefahrt warten, um dann ihre Entscheidung zu fällen. Damit dürfte eine weitere Forderung von Dr. Ulrich Bez erfüllt sein: Der One-77 soll profitabel für Aston Martin V8 Vantage S sein. „Ich kann es mir nicht leisten, ein Projekt zu finanzieren, mit dem wir kein Geld verdienen.“ Übrigens: 60 Prozent aller One-77-Käufer haben den neuen Aston Martin-Luxus-Zwerg Cygnet in identischer Farbgebung zum Supersportler gleich mitbestellt.
Holger Eckhardt

INTERVIEW
Aston Martin-Chef Dr. Ulrich Bez über Börsengang und Elektroantriebe

Herr Dr. Bez, 2011 ist ein wichtiges Jahr für Sie, da Sie 2012 an die Börse gehen wollen. Bleibt es bei dieser Planung?
Wir haben uns in den letzten zwölf Monaten als exklusiver Luxushersteller erfolgreich weiterentwickelt. Das wird auch unser Konzept sein, wenn wir in näherer Zukunft an die Börse gehen sollten. Wichtig ist, dass unsere Anteilseigner in den letzten drei Jahren kein Geld aus der Firma herausgenommen haben. Wir reinvestieren es in neue Modelle und sind dabei profitabel.

Muss das Revival der Marke Lagonda bis zum Börsengang abgeschlossen sein?
Nein! Das ist ein unabhängiges, langfristiges Projekt ohne jeglichen Zeitdruck, und Lagonda soll auch eine eigenständige Marke sein. Wir haben abgesicherte Marktstudien zu diesem Konzept, die uns zuversichtlich stimmen. Der Lagonda wird ein exklusives Auto mit großer Bodenfreiheit und könnte z. B. auch mit Hybridantrieb kommen.

Aston Martin soll im Auftrag von Maybach eine Studie für die IAA bauen. Was darf man sich darunter vorstellen?
Das ist ein Gerücht, das ich nicht kommentiere. Wir sind ein unabhängiger Hersteller, der in der glücklichen Lage ist, mit vielen Gesprächspartnern die verschiedensten Ideen zu diskutieren. Mit Daimler stehen wir in gutem Kontakt, seit wir beim Lagonda-Konzept zusammengearbeitet haben.

Stichwort „Alternative Antriebe“. Wie stehen sie dazu?
Ich stehe zu meiner Aussage: Das letzte, was ein Sportwagen braucht, ist ein E-Motor. Ein kleiner Elektro-Cygnet ist in der Großstadt ein Muss, da ist er richtig aufgehoben. Aber mit einem Sportwagen muss ich autark sein und frei von Reichweitenängsten. Die perfekte Lösung für mich wäre eine Kombination aus beidem, Sportwagen und Cygnet – gefördert zum Beispiel durch die Einführung von Wechselkennzeichen.

Wie sieht es mit dem Dieselmotor aus?

Der Diesel ist auch dank seiner Le Mans-Siege hoffähig für Premiumprodukte geworden. Ich kann mir vorstellen, in einer feinen Umgebung – wie etwa in einem Lagonda – längere Strecken auch mit einem Dieselantrieb zurückzulegen.
Das Gespräch führte Holger Eckhardt

AUTO ZEITUNG

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