Alfa Romeo Giulia Sprint GTA & GTAm: Sportwagen Leichte Sorte

14.11.2013

Auf Basis des Giulia Sprint GT baute Alfa 1965 den Urtyp des modernen Renntourenwagens. Seither steht „GTA“ für Leichtbau und Temperament. Der GTAm wiederum ist ein reinrassiger Sportwagen

Siegen um jeden Preis: Besser lässt sich die Entstehungsgeschichte des Alfa Romeo Giulia Sprint GTA nicht auf den Punkt bringen. Mit großer Konsequenz wurde damals ein Großserienauto zur Basis für einen Renntourenwagen umgebaut, der sich technisch so weit von der Massenproduktion entfernte wie irgend möglich und dabei trotzdem noch die eingrenzenden Vorschriften für die Zulassung zum Sportgerät erfüllte. Denn Alfa hatte 1964 ein Problem: Mit der Giulia TI Super stand man gegen die englischen Lotus Cortina in der 1,6-Liter-Kategorie auf verlorenem Posten. Ein neuer, überlegener Renntourenwagen musste her.

Aber das Reglement der Gruppe 2 schrieb als Basis ein Großserienfahrzeug vor und legte den Konstrukteuren Fesseln an. Alfas Reaktion darauf war ein echtes Husarenstück: Die Konstrukteure Carlo Chiti und Orazio Satta Pugila ignorierten jede Kostenbeschränkung und entwarfen auf der Bodengruppe der 1963 präsentierten Coupé-Version Giulia Sprint GT einen Sportwagen mit Hochleistungsmotor und Leichtmetallkarosserie, der kurzerhand in so großer Stückzahl  gebaut wurde, dass er ab Mitte 1965 für die Tourenwagen-EM zugelassen wurde. Ein einziger Buchstabe mehr in der Modellbezeichnung machte aus dem volkstümlichen Sprint GT den wilden GTA. Das A stand für „alleggerita“, und „erleichtert“ wie er war, fuhr der kleine Zweitürer ab der 66er Saison alles in Grund und Boden, was seine Kragenweite hatte, und ärgerte so manchen deutlich hubraumstärkeren Kontrahenten.


IN DEN 60ERN SPORTGERÄT VOM FEINSTEN


Die Highlights des Sprint GTA lesen sich wie ein Index aus dem Lehrbuch klassischen Rennwagenbaus und summierten sich zu einem straßentauglichen Sportgerät der Extraklasse: Leichtmetallkarosserie mit Plexiglasscheiben, Aluminium-Vierzylinder mit Doppelzündung, zwei obenliegende Nockenwellen unter einem Ventildeckel aus Magnesium, Fünfgang-Getriebe, variable Hinterachsübersetzung, Fahrwerk mit einstellbarer Achskinematik. 115 PS aus 1,6 Liter Hubraum klingen heute bescheiden, aber bei einem Leergewicht von rund 800 Kilo reichten sie für Fahrleistungen, die den kleinen Alfa unter den sehr ernst zu nehmenden Sportwagen der 60er-Jahre einreihten. High-tech gab es auch damals schon nicht umsonst: Die GTA-Straßenversion kostete enorme 21.500 Mark, so viel wie ein Porsche 911 mit Zweiliter-Sechszylinder.

Doch auch im Spurt von 0 auf 100 km/h ließ der Alfa sich vom Porsche keinen Meter abhängen. Die Leichtbau-Formel sorgt noch heute für Aha-Effekte: Bescheidene 142 Newtonmeter Drehmoment und eine kurze Achsübersetzung reichen, um das kleine Coupé flott und dabei auch noch schaltfaul von Kurve zu Kurve zu jagen. Der GTA ist eine Fahrmaschine von herbem Charme und bietet Geräuschkomfort nur, solange der kernige Motorsound das Rappeln und Dröhnen der nackten Karosse übertönt. Selbst die nicht unbedingt perfekt konstru-ierte Hinterachse kann dabei den Spaß nicht verderben. Bei den für Wettbewerbe aufgebauten GTA „Corsa“-Exemplaren musste sie für bessere Traktion extra weich abgestimmt werden. Doch seinen angeborenen Hang zum Übersteuern ließ sich der Alfa auch dadurch nicht austreiben. Ein spektakulärer Nebeneffekt dieser Auslegung war die Angewohnheit der Renn-Alfas, beim Beschleunigen am Kurvenausgang im leichten Drift das innere Vorderrad hoch anzuheben. Die äußerst verwindungsfreudige Leichtmetallkarosserie trug ebenfalls zu diesem Show-Effekt bei.

Das Alfa-Werksteam Autodelta und eine große Zahl von Privatfahrern setzten die rund 170 PS starken Renn-GTAs ab Mitte 1965 gleich im Rudel bei Rundstrecken- und Bergrennen rund um den Globus ein – mit entsprechendem Erfolg: Hunderte von nationalen und internationalen Gesamtsiegen und Klassenerfolgen zieren die Bilanz des GTA. Aus ihnen ragen der Gewinn der europäischen Tourenwagen-Championate 1966 und 1967 durch Andrea de Adamich heraus. Die 1600er Klasse lag in diesen Jahren fest in Mailänder Hand, und seit Alfa Romeo dem GTA 1968 mit dem 1300 Junior einen kurzhubigen kleinen Bruder zur Seite gestellt hatte, gab es auch in dieser Hubraumkategorie ein konkurrenzfähiges Auto. Doch selbst der erfolgreichste Sportler überschreitet irgendwann seinen Zenit, und als BMW und Ford gegen Ende des Jahrzehnts mit den Modellen 2002 und Capri RS an den Start gingen, war an Gesamtsiege für den 1600er Alfa nicht mehr zu denken.

Experimente mit einem über die Ölpumpe angetriebenen Vorläufer des Turboladers hatten beim nach liberalen Gruppe-5-Regeln aufgebauten GTA SA zwar gut 220 PS, aber auch einen exorbitanten Benzinverbrauch gebracht. Das bessere Konzept für weitere Rennsiege war der 1970 vorgestellte 1750 GTAm, eine Weiterentwicklung des in Amerika verkauften 1750 GTV, weil jener eine Spica-Benzineinspritzung besaß, die man übernehmen wollte. Der für das neue Reglement in der Zweiliter-Klasse aufgebaute Rennwagen konnte diesmal problemlos vom Serienauto abgeleitet werden. So stellte die Homologation kein Problem dar, obwohl laut Statistik in den Jahren 1970 und 1971 nur maximal 40 komplette GTAm gebaut wurden.

Optisch ließ sich der GTAm durch seine fetten Kotflügelverbreiterungen, Slick-Reifen im 13-Zoll-Format sowie die bis dahin in der Serie eingeführten Doppelrundscheinwerfer und Klapptürgriffe klar vom Ur-GTA unterscheiden, und auch das technische Konzept wich beträchtlich vom Original ab. Der „GT America“ besaß näm- lich die Sprint-Serienkarosserie aus Stahl. Lediglich für Türen und Hauben kamen im Einzelfall Leichtbaumaterialien zum Einsatz. Der auf zwei Liter Hubraum aufgebohrte Vierzylinder mit Benzineinspritzung (oder auch zwei Weber-Doppelvergasern) lieferte 230 PS bei 7400/min und machte den GTAm zu einem deutlich schnelleren Auto als den GTA, obwohl er wegen seines Stahlskeletts 200 Kilo mehr auf die Waage brach- te. In den Händen des Holländers Toine Hezemans avancierte das Alfa Coupé erneut zum Siegerauto und gewann zweimal in Folge das Championat in der Zweiliter-Klasse. Heute sorgen Profis wie der Kölner Alex Furiani mit seinem Rennteam in der historischen Meisterschaft dafür, dass Alfa Romeos große Tourenwagenzeit nicht in Vergessenheit gerät.

Alfa GTA: Daten und Fakten
Antrieb
4-Zylinder; 2-Ventiler; zwei Doppelvergaser; Hubraum: 1570 cm3 ;Leistung: 85 kW/115 PS bei 6000/min; max. Drehm: 142 Nm bei 3000/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Stahl-Aluminiumkarosserie mit zwei Türen; Radaufh. vorn: Querlenker, Stabi.; hinten: Starrachse, Längslenker, Stabi.; v./h. Schraubenfedern, Stoßd.; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: v./h. 165 HR 14
Fahrleistungen¹
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 8,8 s; Höchstgeschw.: 187 km/h; („Corsa“ bis 220 km/h)
Eckdaten
L/B/H: 4080/1580/1315 mm; Radstand: 2350 mm; Leergewicht: 820 kg; Bauzeit: 1965 bis 1969; Stückzahl: 500; Preis (1967): 21.500 Mark
¹ Werksangaben
Alfa GTAm: Daten und Fakten
Antrieb
4-Zylinder; 2-Ventiler; Einspritzanlage (alternativ: zwei Doppelvergaser); Hubr.: 1985 cm 3 ; Leistung: 169 kW/230 PS bei 7500/min; max. Drehm.: k.A.; Fünfgang-Getr.; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufh. vorn: Querlenker, Stabi.; hinten: Starrachse, Längslenker, Stabi.; v./h. Schraubenfedern, Stoßd.; Bremsen: v./h. Scheiben; Rennreifen: v./h. 22,0 x 13
Fahrleistungen¹
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in ca.7 s; Höchstgeschw.: bis zu 230 km/h (je nach Übersetzung)
Eckdaten
L/B/H: 4080/1668/1320 mm; Radstand: 2350 mm; Leergewicht: 940 kg; Bauzeit: 1970 bis 1971; Stückzahl: 40
¹ Werksangaben

Karsten Rehmann

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