Alfa Romeo Carabo (Bertone): Traumwagen Keil-Schrift

21.12.2012

Traumwagen: Der keilste Alfa Romeo aller Zeiten schrieb Design-Geschichte: Am radikalen Carabo von Bertone orientierten sich ganze Designer-Generationen

Wenn Nachahmung tatsächlich, wie es der britische Kleriker, Kunstsammler und Schriftsteller Charles Caleb Colton bereits im 19. Jahrhundert formulierte, die höchste Form der Wertschätzung ist, dann dürfte der Alfa Romeo Carabo eines der am meisten geschätzten Designobjekte der Autowelt sein. Wenn Sie in den späten 60er-, frühen 70er-Jahren aufgewachsen sind, wird womöglich ein keilförmiger, violetter Sportwagen von Matchbox zu Ihrer Spielkiste gehört haben: der Carabo. Die nach oben öffnenden Türen aller Mittelmotor-Zwölfzylinder-Lamborghini seit dem Countach - der Carabo. Das Schuppenheck des Lamborghini Reventon – der Carabo. Der gepfeilte Bug und das filigrane Lenkrad des Lamborghini Urraco? Sie sagen es – der Carabo.

 

DER CARABO WIRD IM HERBST 1968 GEZEIGT

Pariser Autosalon 1968. Die großen Designstudios zeigen ihre besten Entwürfe. Bei Ferrari wird der 365 GTB/4 Daytona präsentiert, Lamborghini hat den Islero mitgebracht. Peugeot kommt mit dem 504, um die Ecke bei Renault steht der neue R6. Der Schweizer Kleinserienbauer Monteverdi verblüfft die Fachwelt mit dem High Speed. Und dazwischen grün schillernd, kantig flach, extrem: der Alfa Romeo Carabo von Carrozzeria Bertone. Ein so revolutionäres, mit alten Design-Gewohnheiten radikal aufräumendes Automobil hatte der Salon d‘Auto vermutlich seit dem Debüt der Citroën DS im Jahr 1955 nicht mehr gesehen.

Dabei ist der metallisch grüne Alfa weit mehr als nur eine Fingerübung der Firma Bertone. Unter dem Blech steckt der Antrieb des Alfa Romeo 33/2 Stradale. Das bedeutet feinste Rennsporttechnik beinahe ohne Kompromisse. Der Tipo 33 hatte ein Jahr zuvor debütiert, ein Zweiliter-Rennwagen für Langstrecke und Bergrennen. Damit der 33 in der Zweiliter-Klasse bei den Sportwagen der Gruppe 4 antreten konnte, musste Alfa 25 identische Exemplare bauen. Natürlich brauchte kein Mensch so viele Rennwagen, also wurde der Stradale als zulassungstauglicher Sportwagen eingeführt.

Wie der reinrassige Renner wird auch der Stradale von einem nur 1995 Kubik kleinen 90-Grad-V8 angetrieben. Doch der Alu-Achtzylinder hat es in sich: Extrem kurzhubig ausgelegt und mit vier obenliegenden Nockenwellen versehen, leistet der V8 etwa 230 PS bei 8800 Umdrehungen - ein Drehzahlniveau, das zu der Zeit allenfalls in der Formel 1 üblich war. Neuland ist ebenso die mechanisch gesteuerte Spica-Saugrohreinspritzung, die heute noch Alfa Montreal-Fahrer beschäftigt. Achtung, jetzt kommt etwas Alfa-Wissen für Angeber: Spica steht für Societa Pompe Iniezione Cassani & Affini.

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Doch auch das Chassis des 33 ist revolutionär. Es besteht aus einem H-förmigen Rohrrahmen aus Stahlrohr, dessen Längsstreben auch als Benzintank dienen. Zur Aufnahme der vorderen Radaufhängung ist vorn ein Hilfsrahmen aus Magnesium-Legierung verschraubt. Hinten verbinden zwei konische Streben Rahmen und Hinterachse. Das alles ist teuer, so teuer, dass ein 230 PS starker Alfa weit mehr kostet als ein rund 100 PS stärkerer Lamborghini Miura. Entsprechend gering ist die Resonanz der Käufer. Nur zwölf Stradale mit Serienkarosserie entstehen, sechs weitere Chassis werden verschiedenen Designern zur Verfügung gestellt.

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Pininfarina schneidert aus 33-Teilen den P33 Roadster, der 1968 auf dem Turnier Autosalon steht. 1971 zeigt Pininfarina den vermutlich auf dem selben Chassis (Nummer 750.33.108) aufbauenden Cuneo, ebenfalls ein keilförmiger Roadster. Und schließlich erscheint 1971 der 33/2 Prototipo Pininfarina Speciale als dritter von Pininfarina eingekleideter Tipo 33. Giugiaro baut für seine neue Firma Ital Design aus einem weiteren 33-Chassis den Iguana, der 1969 in Turin präsentiert wird. Design-Elemente, die Giugiaro später für Maserati Bora, Lotus Esprit, Alfasud Sprint und BMW M1 verwendet, tauchen beim Iguana erstmals auf.

Die zwei übrigen 33-Fahrgestelle gehen an Bertone. Eines staubt bis 1976 vor sich hin und wird schließlich für den Bertone Navajo verwertet, ein offenbar nicht ganz ernst gemeinter Entwurf, der irgendwo zwischen Mattel-Hotwheels und Science-Fiction-Requisite hängen bleibt. Das andere, Nummer 750.33.109, wird zum Carabo. Der existiert heute noch, wie alle anderen Tipo 33-Straßenautos und Designstudien – bis auf den Pininfarina Roadster. Der Carabo steht im Alfa Romeo Museo Storico in Arese. Er wurde Ende der 80er-Jahre restauriert, und ab und zu wird er zu besonderen Anlässen ausgeführt, nach Goodwood etwa oder auch nach Bensberg.

Wie unfassbar der Carabo im Herbst 1968 gewirkt haben muss, das kann man auch heute nur ahnen, wenn man vor dem kaum hüfthohen grünen Keil steht. So filigran und zierlich wirkt er, das man befürchtet, die nach oben schwingenden Türen abzubrechen, wie ein motorisch unbegabter, doch enthusiastischer Sechsjähriger, der die Türen eines 1:18-Modells abknickt. Ausgedacht hat sich das natürlich nicht Chef Nuccio Bertone (siehe Kasten), sondern sein Designer Marcello Gandini. Der ist damals gerade 30 Jahre alt und als Nachfolger des in die Selbständigkeit abgewanderten Giugiaro zu Bertone gestoßen. Er hat bereits mit den Lamborghini-Modellen Miura und Marzal Stilgefühl und Kreativität bewiesen. Doch mit dem Carabo wird er endgültig zum visionärsten Autodesigner jener Jahre.

 

DIE TÜREN WERDEN ZUM LAMBORGHINI-KULT

Dabei sind die Türen mehr als eine Design-Spielerei. Zum einen hat auch der serienmäßige 33/2 nach oben öffnende Türen, zum anderen hätten konventionelle Türen nicht in die extreme Keilform gepasst. Gandini verwendet die Idee später beim Lamborghini Countach wieder. Dort werden sie zum Kult, bis zum aktuellen Aventador.

Die Form hat sogar unbestreitbare praktische Vorzüge. Anders als im normalen 33/2, falls dieses Wort bei einem zwölf Mal gebauten Auto angebracht ist, bietet das Interieur des Carabo auch einem ausgewachsenen Mitteleuropäer etwas Platz und er kann ohne unwürdige Verrenkungen ein- und aussteigen. Und die beschuppte Motorhaube öffnet sich so weit und servicefreundlich über dem feinen Achtzylinder, dass man meint, ihn mit einem 13er Maulschlüssel und einem Schraubenzieher ausbauen zu können. Seltsam: Die große Haube hat kaum einer nachgemacht.
Heinrich Lingner

TECHNIK  

ALFA ROMEO CARABO
Antrieb V8-Zylinder; längs vor der Hinterachse eingebaut; 2-Ventiler; 4 obenliegende Nockenwellen, über Ketten angetrieben; mechanische Spica-Saugrohreinspritzung; Bohrung x Hub: 78,0 × 52.2 mm;  Hubraum: 1995 cm3; Verdichtung: 10,0 :1; Leistung: 172 kW/230 PS bei 8800/min; maximales Drehmoment:: 183 Nm bei 7000/min; Sechsgang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau + Fahrwerk
Rohrrahmen mit Stahlblechkarosserie, 2 Türen; vorn und hinten Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer, Stabilisator; Zahnstangen-Lenkung; Bremsen:
rundum innenbelüftete Scheiben, hinten innenliegend; Reifen v./h.: 4.75/10-13 / 6.0/12-13; Räder v./h.: 4,75 x 13 / 6,00 x 13
Eckdaten L/B/H: 4170/1780/990 mm; Radstand: 2350 mm; Spurweite v./h.: 1300/1360 mm; Leergewicht: 1000 kg; Zuladung: k.A.; Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in ca. 5,5 s; Höchstgeschwindigkeit:
ca. 250 km/h; Baujahr: 1968; Einzelstück,
Alfa Romeo Museo Storico Arese

AUTO ZEITUNG

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