Alfa Giulietta Sprint vs. Borgward Isabella Coupe: Vergleich Zeitlos schön

27.04.2014

Oh diese Formen! Mancher Dame sieht man das Alter wirklich nicht an: Alfa Romeos Giulietta Sprint wird 60. Und zum Geburtstag schaut Borgwards Isabella Coupé vorbei. Ein Vergleich der beiden Coupes

Es ist eine deutsch-italienische Geburtstagsgesellschaft der besonderen Art, die wir in dieser Geschichte genauer betrachten wollen. Zwei mythische Marken – Alfa Romeo und Borgward – und zwei legendäre Autos stehen im Zentrum der Feier. Alfas wunderschönes Sportcoupé Giulietta Sprint neben der Borgward Isabella Coupé.

In jeder Paarung ist ein Geburtstagskind vertreten. Borgwards Stern leuchtete hell in den Wirtschaftswunder-Jahren der jungen Bundesrepublik. Alfas Giulietta Sprint wird ebenso 60 Jahre alt wie die Borgward Isabella-Limousine. Beide Fahrzeuge debütierten 1954. Als mit der Marke Borgward die Isabella und ihr herrlicher Coupé-Ableger untergingen, machte sich in Mailand gerade ein neues Erfolgsmodell auf den Weg:

Die Alfa Giulia wurde nur wenige Monate nach dem Ende von Borgward zum Inbegriff der Sportlimousine und so zu einer möglichen Wahl für solche Borgward-Fahrer, die weiterhin ebenso sportlich wie individuell unterwegs sein wollten – und die BMW wegen der Verstrickungen in die Borgward-Insolvenz verschmähten. 

Nicht umsonst wurde das Kürzel BMW von bösen Zungen zu „Borgward macht weiter“ umgedeutet. Doch der Schatten des schlimmen Endes soll nicht diese schöne Geburtstagsfeier verdunkeln. Denn die ungewöhnlichen Paarungen der Fahrzeuge aus Bremen und Mailand bietet viel Anlass zur Freude.

 

BORGWARD STAND FÜR SPORT UND FORTSCHRITT

Heute zerbrechen sich Marketingstrategen den Kopf über die genaue Positionierung einer Marke, um dann irgendwann in Worthülsen wie „Innovationskraft“, „Dynamik“ oder „Nachhaltigkeit“ zu enden. Carl Friedrich Wilhelm Borgward hätte über Experten wie diese wahrscheinlich gelacht und sie als „Zeitdiebe“ abgetan. Er wollte einfach nur fortschrittliche, praktische, bequeme, sichere und vielleicht auch sportliche Wagen bauen.

Der Borgward-Konzern bot Kleinwagen an, hielt Mittelklasse-Fahrzeuge bereit, verwöhnte mit Luxus-Mobilen und machte dem Wirtschaftswunder mit Lastwagen und Transportern Beine. Da blieb keine Zeit für effektheischende Fremdwort-Ungetüme.

In der Rückschau erscheint uns Borgward heute vor allen Dingen als fortschrittlich und sportlich. Für den Fortschritt stand der Borgward Hansa 1500. Er war die erste Pkw-Neuentwicklung in Deutschland nach dem Krieg, hatte eine moderne Ponton-Form, schon 1949 Blinker und keine altertümlichen Winker mehr und ein Design, dass sich stark an US-Modellen orientierte. 

Schon 1950 schob Borgward eine Version mit Automatik-Getriebe nach – das war damals eine Sensation in einem deutschen Auto. Für den Sport bei Borgward stand aber die Isabella als Coupé. Wobei dem alten Borgward eigentlich andere Dinge wichtig gewesen sein sollen: „Da schneiden wir das Dach kürzer und machen ein schönes Auto, damit können wir das Doppelte verdienen.“ So oder so ähnlich soll sich der Patriarch in der Planungszeit des Coupés geäußert haben.

In  zeitgenössischen Anzeigen stellt Borgward bei Isabella TS und Isabella Coupé die sichere Kurvenlage, die wirksamen Bremsen und den spritzigen Motor in den Vordergrund. Zeitgenössische Tester beschreiben das Coupé denn auch als fahrsicher, lebendig und schnell. Die Isabella war kein günstiges Auto. Mit über 10.000 Mark Grundpreis war sie für einen sehr großen Teil der Bevölkerung in Deutschland ein unerreichbarer Luxus, doch lag sie sowohl preislich als auch von der Leistung her zwischen Volkswagen Karmann Ghia 1200 (34 PS, 6935 Mark) und Mercedes-Benz 190 SL (105 PS, 17.650 Mark inklusive Hardtop).

Das Isabella Coupé kam 1957 auf den Markt und wurde bis zum Ende von Borgward knapp 10.000 Mal gebaut. Ein großer Teil der Produktion ging in den Export – meist in die USA. Speziell für diesen Markt entwickelte man sogar kleine Heckflösschen, die dem zierlichen Coupé auf die hinteren Kotflügel geschraubt wurden.

Bis heute gilt das Isabella Coupé als der gelungenste Borgward-Designentwurf überhaupt. Die leichte Linienführung steht dabei im Kontrast zum doch imposanten Gewicht von 1110 Kilogramm. In alten Testberichten wird die Isabella, die als Coupé immer den TS-Motor mit 75 PS besaß, als wendig und fix gelobt. Sie verleite zu schneller Fahrweise, doch – so wird eingeschränkt – ein ausgesprochener Sportwagen sei der Borgward nicht. Wer sich hinterm Volant niederlässt, der merkt sofort, dass Firmenchef Borgward der Komfort sehr wichtig war. Opulenter konnte ein Armaturenbrett jener Zeit kaum ausfallen.

Die großen elfenbeinfarbenen Tasten in der Mitte der Tafel sind bei Dunkelheit hinterleuchtet – ein Inbegriff des „Chic“ in den 50ern. Das getrennt regelbare Lüftungs- und Heizungssystem hat Luxusklasse-Niveau. Die dicken Polster umschmeicheln die Passagiere. Hinten geht es beengt zu, doch beim Kofferraum kann die schöne Bremerin wieder punkten: Da passt ordentlich was rein!

Unter der vorderen Haube residiert das turmhohe Aggregat der Isabella TS, das für einiges Temperament sorgt, aber durch die langhubige Auslegung und die damit verbundenen niedrigen Kolbengeschwindigkeiten eher für Laufruhe und damit für Fahrkomfort bekannt ist. Über ein Viergang-Getriebe reicht es seine Kraft an die Hinterräder weiter. Die sind einzeln an einer Pendelachse aufgehängt – damals das Nonplusultra.

Und auch heute noch lässt sich mit der Isabella beschwingt reisen, was Erich Bühren und seine Frau – die Besitzer des unrestaurierten Foto-Exemplars – auch  regelmäßig tun. Vor 36 Jahren hat der Borgward-Fan aus der Nähe von Ennepetal in Westfalen das Coupé aus erster Hand gekauft. Wieder hergeben wird er es nicht mehr. Die sanft patinierte Bremerin ist für die Bührens ein Familienmitglied, das in der Garage wohnt. So viele gemeinsame Jahre verbinden eben.

 

ALFA MUSSTE NACH DEM KRIEG UMDENKEN

Bei so viel Schwelgen in guten alten Borgward-Zeiten gerät das Geburtstagskind fast in den Hintergrund. Dabei leuchtet die schöne Giulietta Sprint der zweiten Serie (ab 1958) feuerrot in der Herbstsonne. Diese jüngere Version des Alfa Romeo Coupés zeichnet sich durch eine geänderte Front, größere Rückleuchten und weitere kleine Details aus. Außerdem kam hier der starke 80-PS-Motor zum Einsatz.

Präsentiert wurde die Urversion der Giulietta Sprint im Mai 1954 auf dem Turiner Autosalon. Interessanterweise zeigte Alfa Romeo das Coupé wesentlich früher als die Limousine. Den Entwurf zu dieser knackigen Schönheit lieferte Bertone, das Design wird Mario Boano zugeschrieben. Den Motor wiederum entwickelte Giuseppe Busso unter der Führung von Alfa Romeo-Chefkonstrukteur Orazio Satta Puliga. Alfa hatte nach dem Krieg große Probleme, konkurrenzfähig zu bleiben.

Die Spitze des Staatsunternehmens war nicht gerade entscheidungsfreudig, die Fiat-Konkurrenz aus Turin drängte mit Masse auf den Markt. Wie sollte Alfa da noch mit sportlichen Motoren in kleiner Serie überleben? Ganz einfach: Man nehme einen sportlichen Motor, konstruiere einen Baukasten aus Teilen drum herum und pflanze ihn in alles ein, was Räder hat. So fand sich alsbald ein Motor zum Niederknieen in Alfas jeder Größe und für jeden Einsatzzweck wieder – selbst im Kleintransporter „Romeo“.

Der Vierzylindermotor mit 1,3 Liter Hubraum zeichnet sich durch seine zwei obenliegenden Nockenwellen und die quadratische Auslegung von Hub- und Bohrungsverhältnis aus. In der Drehfreude und der Leistungsentfaltung ist er dem Borgward-Motor natürlich weit überlegen. Alfa-Fans können sich schon am Anblick dieses Motors nicht satt sehen, doch wer dieses Triebwerk einmal in Aktion erlebt und seinem Klang gelauscht hat, der wird es so schnell nicht wieder vergessen:

Sportlich, kernig, ein wenig kehlig rau, aber eben nie aufdringlich oder störend. Auf jedem Meter macht die kleine Julia (denn nichts anderes bedeutet „Giulietta“) klar, dass sie eine echte Sportlerin ist. Entsprechend zeigt sich der Wagen auch in der Ausstattung: Viel lackiertes Blech im Innenraum, keine Sitzbank hinten.  Es  gab zwar auch optionale Pölsterchen für den knapp bemessenen Raum hinter den Vordersitzen, doch ernsthaft mitfahren kann man dort eigentlich nicht. Lieber sitzt man vorn und ergötzt sich an den herrlichen Rundinstrumenten. Jede Regung des Motors kann hier problemlos überwacht werden.

Nur zu groß gewachsen sollte man nicht sein, denn wo die Isabella auch als Coupé noch Raum lässt für Haupt und Haar, da will die Giulietta nicht zu stark in den Gegenwind ragen und zwingt den Fahrer so ebenfalls zu einer eher geduckten Körperhaltung. Die Sitze hingegen sind untadelig, und auch die Mittelschaltung zeigt sich bestens aufgelegt. Sie sortiert zuverlässig die vier Gänge – anders der Borgward, dessen Lenkradschaltung wenig Sportwagenflair verströmt.


ALFA: KURZES HECK UND GROSSE SPURTFREUDE


Die kürzere und wesentlich leichtere Giulietta ist spurtfreudiger als der Borgward und dazu noch etwas sparsamer. Trotz der starren Hinterachse nimmt sie auch enge Kurven gekonnt. Lange Federwege verhelfen ihr zu einem ordentlichen Komfort. Nur die Sache mit der „Alltagstauglichkeit“ (wenn man bei einem Klassiker überhaupt davon sprechen möchte) beherrscht sie nicht so gut: Weniger Platz, weniger Gepäckraum und dann noch ein Tankstutzen, der im Kofferraum sitzt und förmlich darum bettelt, beim Betanken verfehlt zu werden, um dann für eine feine Benzinnote der Auslegeware zu sorgen.

Die Giulietta Sprint war trotz nicht geringen Preises ein großer Erfolg – und doch sind gute Exemplare selten. Dieses Auto fand der Düsseldorfer Händler Movendi und vermittelte es an einen zufriedenen Kunden. Damit ist diesem Geburtstagskind ein weiteres langes Leben beschieden. Und wer baute nun den besseren Sportwagen? Ganz klar Alfa. Aber: Wer sagt eigentlich, dass der olle Borgward überhaupt einen Sportwagen bauen wollte?

TECHNIK
   

ALFA GIULIETTA SPRINT
BORGWARD ISABELLA COUPÉ
Antrieb R4-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zwei obenl. Nockenwelle, Kettenantr.; Gemischbildung: ein Doppelfallstromverg. Solex 35 APAI-G; Bohrung x Hub: 74,0 x 75,0 mm; Hubraum: 1290 cm3; Verd.: 8,5:1; Leistung: 59 kW/80 PS bei 6000/min; max. Drehm.: 113 Nm bei 4000/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb R4-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine seitl. Nockenwelle, Stirnradantrieb; Gemischbildung: ein Fallstromregistervergaser Solex 32 PAITA; Bohrung x Hub: 75,0 x 84,5 mm; Hubraum: 1493 cm3; Verdichtung: 8,2:1; Leistung:55 kW/75 PS bei 5200/min; max. Drehmoment: 115 Nm bei 3000/min; Viergang-Getriebe; Lenkradschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau+Fahrwerk Mit Karosserie verschw. Plattformrahmen,
zwei Türen; Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker; hinten: Starrachse an Längslenkern, Stabi. („Reaktionsdreieck“; v./h. Schraubenfedern, Teleskopstoßd.; Schnecken-Rollen-Lenkung; Bremsen: v./h. Trommeln (Duplex)/Trommeln; Reifen:
155 SR 15; Stahlräder: 4,5 x 15
Selbsttr. Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen;
Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker, Stabi.; hinten: Pendelachse, Schubstreben; v./h. Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer; Schnecken-Rollen-Lenkung; Bremsen:
v./h. Trommeln (Duplex)/Trommeln;
Reifen: 5.90–13; Stahlräder: 4,5 x 13
Eckdaten L/B/H: 3980/1535/1320 mm; Radstand: 2380 mm; Spurweite v./h.: 1286/1270 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 900/1160 kg; Tankinhalt: 55 l; Bauzeit: 1954 bis
1962; Stückzahl (Sprint): 24.084; Preis (1959): 14.980 Mark
L/B/H: 4400/1700/1380 mm; Radstand: 2600 mm; Spurweite v./h.: 1336/1360 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1110/1440 kg;
Tankinh.: 46 l; Bauzeit: 1957 bis 1961; Stückzahl: 9537; Preis (1958): 10.700 Mark
Fahrleistungen Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 14,5 s;
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h;
Verbrauch: 9,0 l/100 km
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 19,0 s;
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h;
Verbrauch: 9,5 l/100 km
  1Werksangaben, bezogen auf Modell ab 1958 1Werksangaben, bezogen auf Modell ab 1958

Marktlage
Modell Zustand 2 Zustand 3 Zustand 4
Alfa Giulietta Sprint 31.200 Euro 20.400 Euro 11.000 Euro
Borgward Isabella Coupe 30.000 Euro 15.200 Euro 8200 Euro
Wertentwicklung Alfa Giulietta Sprint: steigend
Wertentwicklung Borgward Isabella Coupe: steigend
Definition der Zustandsnoten

Thorsten Elbrigmann

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